Новый сосед Советского Союза не скрывал намерений «водрузить японское знамя на вершинах седого Урала», и у границ СССР запылал очаг войны. В Маньчжурии лихорадочно строились укрепленные районы, автомобильные и железные дороги к советской границе, сосредоточивались войска. КВЖД была практически захвачена (в 1935 г. это положение было закреплено «продажей» дороги), а северная трасса имела пропускную способность на уровне русско-японской войны: 6-7 пар поездов в сутки. Как правило, даже в случае войны не менее трети этого числа составляли народнохозяйственные перевозки, что с учетом технической оснащенности войн XX века сводило на нет военно-транспортное значение дороги. И эта слабая трасса на протяжении половины своей длины шла на удалении менее 30 км от границы, т.е. находилась в зоне досягаемости не только дальнобойной, но и полевой артиллерии. Летом 1941 г., в момент высокого напряжения на границе, коменданты японских укрепрайонов не считали зазорным проводить пристрелку своих орудий по советской железной дороге[152].
В таких условиях, развитие железнодорожной сети региона становилось важнейшим условием для обеспечения обороноспособности страны. 13 апреля 1932 г., когда уже стали фактом полная военная оккупация японцами Маньчжурии и создание на ее территории марионеточной «империи» Маньчжоу-Го с ярко антисоветскими настроениями, СНК СССР принял постановление № 234 «О строительстве Байкало-Амурской железной магистрали», которым НКПС обязывался приступить к укладке на всем протяжении дороги вторых путей и к проектированию новой железнодорожной магистрали севернее имеющихся.
Однако попытки увеличить пропускную способность дороги собственными силами НКПС результатов не принесли. Сказалась полная неразвитость местной инфраструктуры, не позволявшая надеяться на приток вольнонаемной рабочей силы. К началу 1930 г. население всего Дальневосточного края, включая Камчатку и северный Сахалин, составляло 2099,7 тыс. чел., из них население материковой части ДВК составляло соответственно около 2049 тыс. чел. Из них в городах проживало около 512 тыс. чел. Остальные были рассеяны в сельской местности.
Около 60% общей численности населения составляли мужчины. Учитывая наличие большого количества детей в крестьянских и бывших казачьих семьях, трудоспособное мужское население края не могло превышать 650 тыс. чел. И эти тысячи были рассеяны от Читы до Владивостока. В местности пролегания трассы будущей Байкало-Амурской дороги население отсутствовало, а в районе трассы Транссиба и Забайкальской дороги основная масса населенных пунктов располагалась южнее, ближе к Амуру.
Промышленная база в крае также отсутствовала; крупнейшим предприятием оставался владивостокский Дальзавод с 5,5 тыс. рабочих. Среди прочих предприятий 80% составляли заведения по переработке сельхозпродукции[153]. Практически полное отсутствие на трассе развитой инфраструктуры исключало приток квалифицированной рабочей силы из Европейской части страны. В результате вместо 32 тыс. чел., потребных для развертывания работ на трассе, за счет местных ресурсов к концу 1932 г. удалось навербовать 1200[154].
О реальном положении с трудовыми ресурсами в регионе ярко свидетельствует совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О льготах населению Дальневосточного края» от 16 декабря уже 1933 г. Документ, предоставляющий переселенцам невиданные льготы, вплоть до освобождения от обязательных поставок сельхозпродукции на 10 лет или 50% повышении заработной платы, показывает, что нехватка рабочих рук в регионе стала вопросом государственной важности, и снимает вопрос о возможности постройки железной дороги с привлечением отсутствовавшей вольнонаемной рабочей силы.
В октябре 1932 г. выполнение работ было поручено ОГПУ. Масштабы предстоящей работы были таковы, что сил на выполнение новых работ не хватало. Проблему с рабочей силой решил СНК СССР, принявший специальное постановление «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ» от 25 октября 1932 г. Постановление определило список первоочередных строек, в их число попали: Беломорско-Балтийский канал, канал Москва- Волга, работы на Колыме, Ухте и Печоре, а также Байкало-Амурская магистраль (так назывался участок железной дороги от Байкала до Амура). Возложение на лагеря ОГПУ каких бы то ни было иных работ запрещалось, полностью прекращалась передача заключенных и специалистов другим ведомствам[155].
Это постановление оставалось в силе до 1935 г., когда в связи с образованием союзного НКВД и перераспределением заключенных удалось увеличить количество рабочих. Вскоре приказом ОГПУ от 10.11.1932 г. создается Байкало-Амурский ИТЛ, с задачей ведения железнодорожного строительства. Первой целью стало сооружение вторых путей на участке Карымская-Хабаровск[156]. Затем началось сооружение вторых путей на участке Хабаровск-Ворошиловск.
В 1932—1939 гг. силами ГУЛАГ ОГПУ—НКВД СССР в Сибири и на Дальнем Востоке велось железнодорожное строительство следующих масштабов: строительство 2-х путей на участке Карымская — Хабаровск, Хабаровск — Ворошиловск, железнодорожные линии Волочаевка —
Комсомольск, Биробиджан — Блюхерово, глубокие обходы (в 70—80 км от государственной границы) с мостами через Бикин, Ишим, Уссури, Хор, железнодорожная ветка Улан-Удэ — Наушки, железная дорога Мундыбаш — Таштагол. При этом с мая 1935 г. на НКВД было возложено также сооружение станционных зданий, электростанций, депо и т. п. Численность осужденных в Байкало-Амурском ИТЛ уже к 1.01.1934 составила 62 130 чел., а 1 июля на строительстве было занято 104 879 чел.[157]
Работы по строительству двух путей Карымская — Хабаровск начались с 1932 г. Протяженность построенных путей — 2217 км, сметная стоимость 1 142 500 тыс. рублей. Объем работы по грунту — 48600000 кубометров, по бетону (кладка искусственных сооружений) — 737 тыс. кубометров, по балластировке — 7640 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатацию 1.11.1937 г.[158].
Вторые пути Хабаровск — Ворошиловск. Работы начались в 1933 г. Протяженность — 655,6 км, сметная стоимость 481 700 тыс. рублей. Объем работ: земляных — 15 640 тыс. кубометров, кладка искусственных сооружений — 146,5 тыс. кубометров, балластировка — 3540 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатации к началу 1938 г.[159].
В тех местах, где полотно железной дороги проходило слишком близко к границе, было построено свыше 63 км глубоких обходов. В процессе строительства было наведено 4 моста через реки Бикин, Иман, Уссури и Хор[160].
Железнодорожную ветку Биробиджан — Блюхерово с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки начали прокладывать в 1936 г. Длина дороги — 130 км. Объем земляных работ составлял 4 млн. кубометров. Было уложено 400 тыс. кубометров балластировки, возведено сооружений на 22 тыс. кубометров. В 1939 г. дорогу сдали в эксплуатацию НКПС[161].
С 1935 г. начались работы на линии Волочаевка — Комсомольск. Дорога длиной в 351 км и пропускной способностью 24 пары поездов в сутки была открыта к концу 1938 г. Строителям пришлось вынуть 10,5 млн. кубометров грунта, уложить 950 тыс. кубометров балластировки и 43 тыс. кубометров кладки искусственных сооружений[162].
Для обеспечения прямого сообщения с Монголией началось строительство железной дороги Улан-Удэ — Наушки. Начало работ относится к 1937 г., вскоре после заключения советско-монгольского договора о совместной обороне. Объем земляных работ на трассе составил 9 млн. кубометров грунта, было уложено 563 тысячи кубометров балластировки. Новая линия длиной в 246 км начала действовать весной 1939 г.[163] Она очень пригодилась советским войскам во время конфликта на реке Халхин-Гол. Одних только автомобилей для снабжения группировки по железной дороге было доставлено 1250 бортовых и 375 цистерн. Все 18 тыс. тонн боеприпасов, 6,5 тыс. тонн авиабомб, 15 тыс. тонн ГСМ, использованных в наступательной фазе конфликта, были доставлены в Монголию по железной дороге[164]. Расстояние от конечной станции до района боевых действий составляло около 650 км, и без железной дороги снабжение группы советских и монгольских войск было абсолютно невозможным, что отрицательно сказалось бы на ходе боевых действий. Напомним, что автомобили, применявшиеся для грузоперевозок, теряли примерно треть грузоподъемности из-за необходимости брать на борт дополнительные запасы топлива. Без дороги два месяца ушло бы только на создание в Центральной Монголии промежуточных баз снабжения, а в течение этого срока войска действовали бы на голодном пайке против противника, обладавшего полным материально-техническим обеспечением. Своим трудом строители дороги внесли неоценимый вклад в победу над японскими захватчиками.