Два непосредственных предшественника Витте, Николай Бунге и Иван Вышнеградский, делали все возможное для развития производственного сектора. В то время как их усилия начинали приносить плоды, финансы империи оставались очень слабыми, и часто казалось, что катастрофа неминуема. Бунге был снят с должности в 1886 г., когда дипломатический кризис привел к падению курса валюты. Шестью годами позже карьера его преемника Вышнеградского пострадала в результате губительного сочетания неурожайных лет, голода и всемирного промышленного спада.

Поэтому новый министр финансов прекрасно понимал, что серьезные структурные изменения неизбежны. Он сосредоточился на этой задаче со всей своей неистовой работоспособностью, которая принесла ему такой успех в частном секторе. В течение последующего десятилетия Витте осуществил широкий ряд реформ, нацеленных на создание современной, индустриальной экономики, соответствующей статусу великой державы^{298}.

Неудивительно, что одним из приоритетных направлений стала железнодорожная система. В Европейской части России Витте начал скупать убыточные железные дороги и щедро субсидировать остальные. Был проведен целый ряд других мероприятий для создания необходимой для промышленного сектора инфраструктуры, таких как существенное улучшение технической подготовки, создание новой службы мер и весов и усовершенствование статистики. Витте также обеспечил прямую поддержку предпринимателей посредством более легкого доступа к капиталу и высоких протекционистских тарифов. В то же время важное психологическое значение имело то, что министр финансов сделал все возможное, чтобы наладить контакт между русскими предпринимателями и своим ведомством. Финансовое ведомство при Витте стало самым настоящим буржуазным министерством.

Как Бунге и Вышнеградский, Витте понимал, что сильная, стабильная валюта является основной составляющей экономической зрелости. Честолюбивые планы министра финансов потребовали бы больших займов за границей, что всегда было рискованно, поскольку российский рубль не был свободно конвертируемым на рынках иностранной валюты, и его стоимость могла резко колебаться, когда он становился жертвой биржевых игроков. Приложив огромные усилия для накопления достаточных запасов золота и невзирая на сильную оппозицию своих коллег, в 1897 г. Витте смог наконец объявить, что рубль отныне будет свободно конвертируемым в золото. В своих мемуарах Сергей Юльевич утверждал, что эта реформа «спасла, укрепила русские финансы»^{299}.

Биограф Витте Т. Лауэ удачно описал национальную программу Витте таким образом: «Строительство железных дорог плюс капитализм плюс золотой стандарт равно быстрая индустриализация»^{300}. Идея состояла в том, что для создания производственного сектора государство должно одновременно строить железные дороги, которые будут стимулировать национальную угольную и сталелитейную промышленность, а также машиностроение, поощрять инициативу с помощью правительственных займов и протекционистских тарифов и укреплять доверие к рублю. Возможно, такой подход не отличался радикально от того, что предлагали Бунге и Вышнеградский. Однако новым было непоколебимое упорство, с которым Витте взялся за дело. Французский историк отметил: «На самом деле мы не можем назвать Витте отцом индустриализации в России. Однако неоспоримо то, что он значительно ей способствовал, систематически осуществляя целый ряд мер, которые до того предпринимались только робко и фрагментарно»^{301}.

Если Витте считал своим самым большим достижением золотой стандарт, то большинство русских людей запомнили его в связи с Транссибирской железной дорогой. Идея соединить рельсами Тихий океан и Европу была не нова. Такие предложения уже обсуждались в Петербурге вскоре после того, как Россия получила от Китая новые тихоокеанские земли в 1860 г.^{302}. Однако огромные расстояния, которые было необходимо охватить, делали этот проект слишком дорогим для непрочных российских финансов. Согласно наиболее авторитетной оценке, строительство 8000 км железной дороги обошлось бы в 362 млн. руб. — огромная сумма для имперской казны, в которую поступало менее миллиарда рублей в год^{303}. Неудивительно, что три министра финансов, предшествовавших Витте на этом посту, категорически возражали против этого плана.

На деле Александр III сначала одобрил строительство железной дороги из стратегических соображений, а не из экономических. Резкое ухудшение отношений с Пекином во время его правления обнажало слабость Петербурга на Дальнем Востоке. Русские генералы понимали, что при отсутствии эффективного способа переброски армии на Тихий океан этот регион будет крайне уязвимым, если вдруг китайские власти решат вернуть себе провинции, которые они потеряли двадцатью годами раньше[38]. В 1886 г., после получения тревожных сообщений от двух генерал-губернаторов в Восточной Сибири об их отчаянном положении, император объявил: «Пора, давно пора»^{304}. Даже имея санкцию императора, железная дорога все равно сталкивалась с колоссальным сопротивлением чиновников, особенно со стороны Вышнеградского. Только когда Витте занял его место, осуществление этого предприятия стало реальным.

Новый министр финансов приступил к осуществлению проекта с большим рвением. Чтобы финансировать строительство, он брал большие займы на Парижской фондовой бирже. Александр III очень кстати только что заключил союз с Французской республикой, что значительно упростило доступ к ее рынкам капитала. В то же время Витте обеспечил политическую поддержку, организовав Комитет Сибирской железной дороги, в который вошли влиятельные чиновники, и предусмотрительно договорившись, чтобы во главе его стоял цесаревич Николай^{305}. Несмотря на огромные трудности, обусловленные суровыми климатическими условиями, труднодоступной местностью, дефицитом квалифицированной рабочей силы, некомпетентностью чиновников и самими масштабами этого грандиозного предприятия, уже к 1901 г. Москву и Владивосток связала какая-никакая железная дорога[39].

Дальневосточные проекты Витте в конце концов вышли за пределы Сибири. В 1896 г. министр финансов успешно провел переговоры о возможности существенно срезать путь для Транссибирской магистрали через китайские территории в Северной Маньчжурии. Двумя годами позже, когда российские военные корабли захватили два порта на полуострове Ляодун в Южной Маньчжурии, он также договорился проложить рельсы к новым владениям. Эти новые железнодорожные линии в Маньчжурии дополнялись большим количеством других предприятий в северном Китае, включая Русско-китайский банк, речной и океанский флот и даже новые города, такие как Харбин, с охраняющим их пограничным войском, — и все это под эгидой министра финансов. В какой-то момент казалось, что амбиции Витте на Востоке не знают границ. Александр Извольский едва ли преувеличивал, когда писал, что Сергей Юльевич видел себя русским подобием строителя Британской империи Сесиля Родса, создавая подобно тому «настоящее королевство, где он был сам себе хозяином»^{306}.

По мнению современников, Сергею Витте недоставало последовательной идеологии. Его резкие повороты в политике, склонность к интригам и стремление к расширению сферы своего влияния, а также явная нечестность заставляли многих считать, что поступки этого политического деятеля диктовались исключительно его собственным честолюбием. Вновь процитируем Извольского: «Его политические и экономические концепции… в действительности не проистекали из целостного понятия о государстве или законах, управляющих человеческими отношениями»^{307}. Экономист и публицист Петр Струве говорил про Витте: «Он был по своей натуре беспринципен и безыдеен…»^{308} Однако действия министра финансов и его сочинения показывают, что в своей политике он руководствовался ясной логикой.