Сталин встал из-за стола, поднял бутылку вина и постучал по ней вилкой, прося тишины:

— Товарищи! Прошу тишины! — все, даже хорошо поднабравшийся Каганович, успокоились и сделали серьезные лица. Большинству это уже не удавалось, но все крепились.

— Мы – победили! Я не знаю, как это нам удалось, но мы – победили. Можно много говорить о причинах и следствиях: и наших поражений в начале войны, и наших побед. Все удалось благодаря силе и мужеству нашего народа. В первую очередь, русского народа, который на своих плечах вынес нашу страну из небытия. Из глубочайшего поражения 41 года. И этот народ не потребовал от нас сменить правительство, а сплотился и выдвинул из своих рядов таких бойцов, как Титов, Покрышкин, Жуков и огромное количество других героев. Вот тут сидит уже маршал авиации Титов. А вы знаете, что в сорок первом он был лейтенантом???!!! Обыкновенным лейтенантом. Ты не любишь ордена, и открыто отказывался от них с сорок третьего года, чтоб воевать не мешали. Михал Иванович! Читай!

Я встал, а Калинин прочитал Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении меня орденом "Победы".

— Это четвертый орден, товарищ "Четвертый", — сказал Сталин после того, как Калинин закончил читать Указ.

— Служу Советскому Союзу, товарищ Верховный. Огромная честь для меня, товарищ Сталин.

За время моего отсутствия Сухой продул несколько профилей. Сразу по моему приезду, он появился у меня в кабинете и, молча, положил на стол несколько отчетов.

— Что это?

— Во всех этих случаях, на скоростях от 710 до 735 км/час происходил срыв обшивки крыла всех Яков, кроме Як-3. Я продувал серийные машины. В архивах ЦАГИ нашел данные продувок за 1940–1943 года. Там такого не зафиксировано. Но, серийное крыло толще на 30 мм, чем эталон, который продували, и S сдвинуто вперед на 70мм. Данных о продувке серийных крыльев нет. Я не совсем понимаю ситуацию. Как можно было не продуть серийную машину? Эталон продувался до скоростей 750.

— Я тоже не совсем понимаю, понятно, что посадочная скорость из-за этого падает.

— Мне "зарубили" три машины, из-за того, что посадочные скорости у них были выше, чем у Яков.

— Причину срыва установили?

— Волновой кризис. Вот кинофильм. Отрыв начинается от задней кромки. Вот видите, полоски встают почти вертикально, — он показал фотографии, сделанные с кадров фильма. — А это эталонные, здесь полоски почти лежат. Я продул эталон на новой трубе, там кризис наступает на скоростях 780–790 км/час. Что будем делать, товарищ маршал?

— Доложу Сталину. Пусть решает. Что по новым профилям?

— Лучше всего ведет себя острый двояковыпуклый несимметричный и тоже острый двояковыпуклый симметричный. И наплывы в районе фюзеляжа. Все это позволяет сдвигать зоны уплотнений. И несколько вариантов борьбы с "тяжелым носом": предкрылки, S-образность, клин. Но, в любом случае, сверхзвуковой полет требует увеличения эффективности горизонтального и вертикального управления. Требуются цельноповоротные кили и бустеры-усилители. В принципе, на основе имеющихся данных, я готов построить прототип, на основе имеющихся UMO, не дожидаясь готовности ТР-2, но, с расчетом под него. Вот такую вот модель уже продували. Вот отчет по продувкам. Расчеты показывают, что 1.3М вполне достижимы. Но мне кажется, что на сверхзвуке ЮМО работать будет нестабильно. Требуются продувки работающего двигателя. На это времени пока не было. Чтобы не задерживать остальных, я, как вы и говорили, сосредоточился в первую очередь на профилях и стреловидности, Павел Петрович. Но, надо двигаться дальше, но, пусть этим двигателисты займутся. Я, честно говоря, по планерам закончил. До определенной степени, конечно.

— Спасибо, Павел Осипович. Лавочкину и Янгелю это передали?

— Да, конечно. Два дня назад. Про "Яки" им ничего не говорил.

— Хорошо!

Новости, конечно, не самые замечательные, особенно учитывая, что Сталин сильно благоволит Яковлеву. Вот и сейчас, трофейные движки переданы в бюро Яковлева и Микояна, которые уже делают "реактивные истребители". И, в чем я совершенно не сомневаюсь, они их слепят. Летать и воевать это не будет, но "заказ Родины" они выполнят точно и в срок. "Тяп-ляп". Недаром же лозунг авиации: "Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!".

— Яковлев или Микоян в ЦАГИ на продувках были?

— Нет.

— Интересно, что же они делают?

— Лучшие самолеты II мировой войны, Павел Петрович. Не иначе!

— Поеду, посмотрю. Я же за эти проекты отвечаю! Со мной поедите?

— Нет, товарищ маршал. Потом проблем не оберешься! Я лучше к себе на Беговую, мы там с Мишей собирались поговорить о новых материалах. Судя по всему, конструкционной прочности дюралюминия будет не хватать для силовых элементов.

И действительно, Яковлев взял планер Як-3 и засунул ему в нос UMO. А Микоян построил новую машину с двумя BMW-003 и носовым шасси. Этот хоть немного походил на реактивный самолет. У обоих – прямое крыло. Скорость одного – 748 км/час, второго – 910 км/час. Микоян применил двояковыпуклый симметричный профиль с тупой передней кромкой. Гонка у них была такая, что Микоян опередил Яковлева всего на три часа. Разумеется, это были не истребители: они не могли пикировать, более легкий Як имел большую маневренность, а тяжелый МиГ был неповоротлив, как утюг, эффективности рулей ему сильно не хватало. Но, Як разрушал ВПП и собственный хвост при каждом взлете. Зашивка низа машины жаропрочной сталью мало чего давало. От резинового хвостового колеса пришлось отказаться, заменив его стальным. Ну, и, результаты продувки говорили о том, что срыв обшивки неминуем. Тем не менее, обе машины уже приняты на вооружение. Все подписи стояли, два завода разворачивали серийное производство "гадких утят", с формулировкой: для переучивания л/с ВВС на реактивную технику. Сухой не стал дорабатывать первый проект Су-9, который получался хуже Ме-262, дальше постройки опытного образца он не пошел.

Делать нечего, пошел к Сталину. Доложился обо всем. "Разбор полетов" длился полтора месяца. Я понял, чего боялся Сухой: что его будут таскать по совещаниям, выяснять кто прав, кто виноват. У Яковлева с документацией, а он – опытнейший бюрократ, все-таки замнаркома уже много лет, все оказалось почти в порядке, всего два нарушения: документы не хранились в ЦАГИ, а хранились у него в сейфе в наркомате, и второе: продувки серийных машин бюро Яковлева осуществляла без стороннего контроля, всегда вечером, после того, как все работники ЦАГИ разъезжались по домам. Соответствующий допуск в лаборатории ЦАГИ все имели. В сейфе Яковлева по документам все крылья разрушились на скорости 750 км/ч. Задание выполнено. В наставлении по эксплуатации записана величина максимальной допустимой скорости пикирования – 700 км/ч. То, что крыло разрушится на скоростях между 700 – 750 км/ч Яковлев явно знал. Но виноват будет летчик, а не конструктор. С чисто юридической точки зрения все сделано абсолютно чисто: на все решения есть соответствующий документ с соответствующей подписью. Но дерьмом – воняет. А крайне неудачный Як-15, в котором явно прослеживалось стремление просто не отстать от Микояна, подвели окончательную черту под деятельностью Яковлева в Наркомате.

— Нам кажется, что у конструктора Яковлева просто не хватает времени, чтобы делать хорошие самолеты. Мы подумаем, где лучше использовать его таланты! — резюмировал Сталин. Через день стало известно, что Яковлев снят с поста замнаркома авиационной промышленности.

Неудачей закончился и проект Мессершмитта Ме-262 HG III: возросшая стреловидность в 42 градуса, заставила сдвинуть назад двигатели, которые стали глохнуть из-за помпажа при любых маневрах. Плюс огромное давление оказывали успехи англичан и американцев, которым удалось к концу 44 года создать вполне работоспособный компрессорный реактивный двигатель. Попытки Швецова скопировать UMO в Перми успешно провалились: технологический разрыв между Пермью и Баварией оказался слишком велик. Реактивный двигатель требовал высочайшей точности изготовления, а таких специалистов в Перми просто не оказалось. Пермские моторы взрывались на стендах, все настойчивее звучали голоса помириться с англичанами и взять у них патент на работающий компрессорный движок. Несмотря на то, что и BMW, и UMO находились у нас в руках, продолжали и выпускать, и исследовать свои двигатели. Инерция мышления оказалась очень значительной. Плюс наше "коронное": хочу все, и сразу! Желательно, как у Иванушки-дурачка: "По щучьему велению, по моему хотению…" Прямой противоположностью оказался Архип Люлька, который сделал кольцевую камеру, и теперь вплотную занимался продувкой двигателя в ЦАГИ, изучая поведение потока на кромках воздухозаборника, и комбинируя различные методы регулировки входного отверстия. Вместе с ним работали Глушко и Климов. Неприятный разговор у меня состоялся со Сталиным, который был недоволен возникшей задержкой с проектированием новых самолетов. Опять-таки, из-за того, что уже привык к тому положению, что достаточно дать команду, и исполнительный аппарат Авиапрома тут же выдаст новую модификацию.