Слова О. Ю. Шмидта, что «каждый должен знать, что наш весенний выход из Арктики зависит от того, как мы сумеем сберечь уголь», увесисто и тяжело ложились в сознании.

Уголь, уголь и уголь! Сюда обращены все мысли, все пожелания. Немедленно и гораздо острее, чем раньше, стал вопрос о соревновании кочегаров. Знания, полученные в техническом кружке, были принесены в кочегарку. Строгий учет каждого килограмма угля, отправляемого в топку, сжигание различных отходов, пережог провала и шлака, правильная дозировка воздуха, забота о нужной температуре в кочегарке — все это немедленно дало результаты: расход угля в сутки сократился с 1900 до 1750 килограммов. Но и этого было еще слишком много.

Немало сделал судком для того, чтобы добиться дальнейшего снижения. Ввели премиальную шкалу за экономию угля, точно стали подсчитывать итоги соревнования кочегаров. Это снизило расход до 1650–1600 килограммов в сутки. «Но наша задача — добиться еще меньшего расхода угля», — говорил Шмидт.

Техническое совещание, созванное под председательством т. Шмидта, решило ввести периодическое закрывание парового отопления по всему судну. Стали закрывать отопление на восемь часов в сутки — четыре часа днем и четыре ночью. Расход угля сократился, но появилась сырость в жилых помещениях. Чтобы избежать этого, стали делать перерывы не на четыре, а на два часа, сохраняя те же восемь часов общего перерыва отопления в сутки. Исчезла сырость в каютах, и гораздо меньше стало уходить ценного угля в ненасытные топки котлов.

Еще раньше, когда мы пробивались к Берингову проливу и когда такой остроты с углем еще не было, у нас появилась мысль: нельзя ли уголь для отопления заменить жидким — недефицитным на судне топливом. Для этого нужно было сконструировать специальную форсунку. Мне это удалось. Преодолев встретившиеся, к сожалению, изобретательские мытарства, я только к началу января выпустил первый экземпляр форсунки, давшей возможность сжигать на отопление керосин, нефть, масло, отходы масла, жир зверя и т. д.

Идея форсунки очень проста: мне удалось получить горючую [182] смесь из воздуха и испарений перечисленных видов топлива в самой форсунке. Такими форсунками мы оборудовали твиндек, капитанский мостик и каюту штурмана Маркова, что позволило снять их совсем с парового отопления. Применение форсунок, периодические интервалы отопления, частичная замена электрического освещения керосиновыми лампами — все это дало прекрасные результаты. 850–900 килограммов расхода угля в сутки — вот результат, к которому мы пришли в феврале.

Применение пяти форсунок сэкономило нам 200–220 килограммов угля в сутки, причем удалось достичь простоты в эксплоатации. Капитан Воронин например практиковал даже ночное отопление без особого наблюдения за камельком. В твиндеке, помещении в 260 квадратных метров, мы поставили две форсунки. При наружной температуре в 30° холода по Цельсию, при расходе нефти по 6,8 килограмма на форсунку в твиндеке при круглосуточном отоплении поддерживалась температура в 16–17° тепла.

Нужно думать, что такая форсунка найдет большое применение на судах северного плавания и даже в полярных зимовках.

Путем сочетания изобретательской мысли с социалистическим соревнованием мы победили на нашем «угольном фронте».

Но могли ли мы на этом успокоиться? Конечно нет. Ведь случались и другие необходимые работы, требовавшие пуска динамо-машины, а следовательно и дополнительного расхода угля. Значит и тут должна быть соблюдена жесточайшая экономия.

Памятен такой случай. В конце января нависла угроза срыва водоснабжения. Подъемник для льда, который мы плавили в специальной печи, чтобы получать воду для котлов, обслуживался ручной лебедкой. Зубчатая передача не выдержала — разорвало малую шестеренку.

Товарищ, взявшийся изготовить шестеренку, подсчитал, что для этого необходимы 50 часов работы и дополнительный расход угля в 1000 килограммов. Такие условия были тяжелы: слишком долгий срок, а главное слишком много угля. Старший механик разрешил эту работу другому товарищу, вызвавшемуся выполнить ее в порядке соревнования. Этот товарищ, рядовой машинист, изготовил шестеренку в 14 часов, лебедку собрали в два часа, расход угля составил всего около 250 килограммов.

Правильно и остро поставленный руководством экспедиции вопрос об экономии угля был горячо воспринят челюскинцами.

Только ли уголь был предметом наших забот? Бережливый расход, [183] экономия всех материалов в каждом отдельном случае — основной принцип нашей работы на «Челюскине».

Неудачно построенная фирмой «Бурмейстер и Вайн» паровая машина на полном ходу давала 125–130 оборотов, а это требовало около 150 килограммов смазочного масла в сутки — слишком большой расход! На судах нашей постройки машины той же мощности расходуют только 35–40 килограммов масла. Нужно было как-то упорядочить этот вопрос. Нужно было найти практический минимум расхода масла, чтобы подшипники не плавились и не вышла из строя главная машина.

Выход из положения нашел механик Ф. П. Тойкин. Он предложил устроить специальное приспособление (впоследствии названное «маслозаводом»), которое позволяет отделять отработанное масло от воды. После фильтрации масло становится вполне пригодным для применения в лебедках, вспомогательных механизмах и даже для периодической ручной смазки главной машины. Раньше на это шло чистое масло, теперь, пропустив отходы через «маслозавод», мы стали снова пускать их в оборот, тем самым сильно сократив расход свежего масла. По подсчетам, за переход Мурманск — Владивосток это могло бы сэкономить свыше двух тысяч килограммов масла!

Сооружение «маслозавода» в условиях «Челюскина» было делом нелегким и требовало значительного времени. Но сделать это было нужно. Нашли пустую железную бочку, сняли в одном месте медную трубу (запаса не было), из нее сделали змеевик и, соединив его с паровой трубкой, укрепили в бочке. Получился кипятильник, он же отстойник и фильтр. После занялись изготовлением сосуда и трех сеток для фильтра. Все токарные и слесарные работы были выполнены путем уплотнения рабочего времени во время вахт.

Так сообразительность т. Тойкина и ударная работа машинистов помогли нам в несколько дней разрешить труднейший вопрос об экономии масла.

Кроме главной машины большого расхода масла требовал упорный подшипник, на заправку которого уходило около 400 килограммов масла единовременно. Обычно этого количества должно хватить на очень долгий срок, во всяком случае не менее двух ходовых месяцев. Но и здесь нас подвело заграничное качество металла и работы. Подшипник чрезмерно нагревался. При обследовании оказалось, что вместо масла в подшипнике находится эмульсия (смесь масла с водой), которая не годится для смазки столь ответственной детали. Масло сменили. Два-три дня работы — и в подшипнике снова [184] оказывалась эмульсия. Бесконечно менять масло было просто расточительством.

Тщательное обследование показало, что змеевик охлаждения, находящийся в масляном резервуаре подшипника, имеет неплотности, через которые просачивается вода. Попадая вместе с маслом на трущиеся части, она образует эмульсию.

Как будто дело обстоит просто: нужно вынуть змеевик и устранить течь. Но не тут-то было! Строители ухитрились так сконструировать подшипник, что без подъема упорного вала (а сделать это в наших условиях было нелегко) вынуть змеевик нельзя.

После продолжительного обсуждения решили:

1) устроить дополнительное внешнее охлаждение всего подшипника как гарантию от перегрева и

2) исходя из того, что вода и эмульсия обычно оседают внизу резервуара, к самому дну масляного сосуда подвести высасывающую трубку от ручной помпы, что позволило бы своевременно откачивать воду и эмульсию и удлинить срок работы масла.

Быстро сняли необходимую трубу с менее ответственного участка, выточили соединительные гайки, сделали нужные изгибы, произвели пайку, просверлили в трубе сито и в короткий срок, максимально уплотнив рабочее время вахт, собрали все приспособление, обеспечившее нам бесперебойную работу машины при минимальном расходе масла.