Его конструкция защищена патентами в России, США и Германии. Стоимость опытного варианта БАРСа грузоподъемностью 600–700 кг (т. е. на 5–6 человек или соответствующее количество груза) составляет 160 тыс. долларов. Сейчас планируется закладка серии малых аппаратов БАРС, которые намечено производить в объединении «Тюмень-экотранс».

Принципиальное отличие БАРСа от других летательных аппаратов состоит в том, что он совмещает в себе функции самолета, вертолета, судна на воздушной подушке и даже дирижабля. Причем опять-таки изначально в проект закладывается целое семейство летательных аппаратов различной грузоподъемности. А поскольку, кроме всего прочего, каждый аппарат содержит емкость, наполненную гелием, которая производит аэростатическую разгрузку перевозимого груза, то взлетать и садиться ему много легче. Если перевозится, к примеру, 100 т полезного груза, то с учетом аэростатической разгрузки с помощью гелия вес фактически снижается до 30 т. Горючее в основном расходуется только на отрыв от земли.

Аппарат имеет режим вертикального старта (в том числе с воды), но оптимальным вариантом является взлет с разбега 60 — 100 м. Садиться БАРС тоже может вертикально (в том числе на воду), но имеет и колесно-лыжное шасси, что позволяет ему осуществлять посадку, подобно самолету. Такие аппараты могут использоваться для срочной перевозки людей и грузов в труднодоступные места в любое время года и при любой погоде, а также для патрулирования и обслуживания протяженных объектов (госграница, ЛЭП, трубопроводы и т. д.). Пригодятся БАРСы и для аэрофотосъемки, геолого- и сейсморазведки, для воздушного туризма.

Аппарат с полной загрузкой планирует, а не падает, даже при отказе всех трех двигателей (один — подъемный в центроплане и два маршевых в хвостовой части). Его крейсерская скорость 200 км/ч, высота полета до 3–4 тысяч метров. При этом стоимость перевозки пассажиров и грузов БАРСом в 8 — 10 раз дешевле, чем самолетом, в 3–5 раз дешевле, чем по железной дороге, и в 1,5 раза дешевле, чем водным транспортом.

По словам генерального конструктора ООО «Делаэро» В.М. Нагорного, большие перспективы имеет и экранолет «Глобус-1», способный с высокой эффективностью осуществлять скоростные перевозки пассажиров, грузов, обеспечивать спасательные операции, доставлять туристов в самые отдаленные уголки нашей родины.

Новым экранолетом уже заинтересовалась администрация Сахалинской области и Курил, обещает всемерную поддержку и администрация президента России. Проявляют интерес к новой машине и зарубежные заказчики.

Тем не менее, у этих замечательных разработок есть пока один крупный недостаток — все они существуют в основном на бумаге, в виде чертежей, моделей или прототипов. И чтобы довести их до «железа», не хватает средств. Так что пока не будет соответствующего финансирования наших уникальных разработок, о воздушных такси по-прежнему останется лишь мечтать.

У нас в качестве воздушного такси планируют использовать перспективный самолет «Гжель».

Его широкие двери позволяют с удобствами загрузить и пассажиров и их багаж.

Н. СЕРЕГИН

Сенсационную авантюру задумал в конце 20-х годов XX века популярный тогда в США аэронавт Джозеф Дункель, зарабатывавший на жизнь участием во всякого рода парашютных шоу. Для побития рекорда высотного прыжка с аэростата и проведения каких-то экзотических экспериментов он спроектировал металлическую обитаемую «бомбу» — гондолу, оснащенную кислородными баллонами, поглотителями углекислоты, приборами и парашютами.

Стратостат должен был поднять «бомбу» на 30-километровую высоту вместе с Дункелем. На нужной высоте сработали бы специальные замки, и «бомба», все более ускоряясь, пошла бы вниз… На высоте 9000 м Дункель собирался ввести в действие парашют, чтобы замедлить скорость падения бомбы, а за 2000 м от земли, согласно плану, Дж. Дункель должен был открыть наружный люк и на индивидуальном парашюте спуститься на землю. «Бомба» же и оболочка стратостата должны были приземлиться отдельно, с помощью особых парашютных систем.

Осуществить свой «смертельный номер» Дункелю так и не удалось. Не нашлось желающих потратиться на столь рискованный проект. А потому все ограничилось лишь демонстрацией небольшой модели, построенной покорителем стратосферы в своей мастерской.

«Стратосферная бомба» Дж. Дункеля.

Однако идеи Дункеля подтолкнули других изобретателей. Так, в 1932 году со своей Human bomb выступил профессиональный парашютист Джон Транум. Его проект был проще, чем у Дункеля. Транум не собирался забираться в стратосферу. На высоту 7500 м его должен был «забросить» высотный аэроплан, под которым и подвешивался «тропосферный снаряд», который по размерам был намного меньше и легче «бомбы» Дункеля. Изобретатель сумел даже построить свою «бомбу» и начал было испытания, но остановился: расчеты и эксперименты показали, что каплевидная «бомба» должна развить при свободном падении в атмосфере скорость, при которой у парашютиста попросту бы не хватило физических сил открыть люк и выбраться из капсулы наружу.

А предусмотреть отдельный тормозной парашют для «бомбы» Транум не догадался. Не было в то время еще и катапультных устройств. И изобретатель был вынужден оставить свои попытки. Желание забраться повыше не обошло стороной энтузиастов и нашей страны. В 1937–1938 годах студенты ДУКа (Дирижаблестроительного учебного комбината) под руководством Д. Кулышченко спроектировали стратостат-парашют СП-2 (ВР-60). Конструкторы полагали, что в аварийной ситуации спасать нужно не каждого аэронавта в отдельности, а всех сразу, превратив оболочку аэростата в огромный парашют.

После настойчивых просьб изобретателям удалось добиться в управлении Гражданского воздушного флота разрешения на пробный полет. После двух лет подготовки, 2 октября 1939 года, пилоты А. Фомин, А. Крикун и инженер М. Волков отправились в рискованное путешествие. Достигнув высоты 17 км и побарражировав некоторое время на «потолке» своего подъема, испытатели начали спуск. На высоте 9000 м оболочка шара, согласно плану, начала принимать форму колоссального парашюта. Но затем оболочка, в которой еще оставался водород, почему-то вспыхнула…

Испытателям ничего не оставалось делать, как покинуть гондолу и приземляться на индивидуальных парашютах. Таким образом, испытание показало, что спуск под обычным куполом все-таки надежнее.

О прыжках из стратосферы забыли почти на четверть века, пока в начале 60-х годов в связи с активным освоением космического пространства и началом пилотируемых полетов на орбиту не встал вопрос о спасении космонавтов на этапе прохождения спускаемых модулей и капсул сквозь верхние слои атмосферы.

Что произойдет с космолетчиком при «взрывной» разгерметизации спускаемого аппарата? Сможет ли он выбраться из капсулы на огромной скорости при отказе парашютной системы? Как безопаснее приземляться — вместе со спускаемым аппаратом или катапультируясь из него и спускаясь затем на своем парашюте? На какой высоте проводить катапультирование?..