Недавно в очередной раз был рассмотрен проект прокладки железнодорожной трассы между Европой и Америкой по дну океана в металлической трубе диаметром 8 м на глубине около 5 км. «В случае реализации этого проекта появится возможность путешествия на поезде из Лондона через Берлин, Москву, Омск, Якутск, Анадырь, Ном прямо в Нью-Йорк, — утверждают сторонники строительства. — По своему значению эта трасса вполне сравнима с Великим шелковым путем».

Однако у проекта есть и противники. Они припоминают, что первый проект трансконтинентального тоннеля родился больше века назад. Он был предложен русскому правительству неким американским синдикатом еще в 1902 году. Уже тогда технически стройка была вполне осуществима. Проект дважды рассматривался министрами царского правительства, однако так и не был принят. Сомнения вызывало то, что для осуществления плана требовались гигантские затраты, а выгоды от подобного предприятия были весьма туманны.

Затем грянули Русско-японская война и революция 1905 года, и России стало не до этой масштабной стройки. А при советской власти сама идея проложить железнодорожный путь на территорию потенциального противника казалась абсурдной. Лишь в последние годы исследователи вновь вернулись к старой идее. С российской стороны этим занимается Центр интегрированных регионально-транспортных проектов при Российской академии наук, который возглавляет член-корреспондент Российской инженерной академии Виктор Разбегин.

«К настоящему времени выполнен большой объем работ по технологическому обоснованию проекта, — говорит он. — Мы провели ряд экспедиций в район предполагаемого строительства, результаты исследований обсуждались на различных конференциях…»

Схема прокладки подводного туннеля:

_{1 — буксирный батискаф; 2 — якорь постоянный; 3 — стяжной трос; 4 — торцевая заглушка; 5 — компенсатор; 6 — батискаф; 7 — стабилизатор; 8 — передвижная якорная лебедка; 9 — сбросные якоря.}

И в США сейчас вновь заинтересовались идеей. Американцы хотят иметь надежный транспортный коридор для перевозки грузов в Азию и Европу. Самая большая сложность проекта — строительство тоннеля между Азией и Америкой. В самом узком месте ширина Берингова пролива — около 90 км. Длина тоннеля, по разным оценкам, может составить 100–110 км. Существенно облегчает строительство то, что посреди пролива расположены два острова: Ратманова и Крузенштерна. Кроме того, геологические условия Берингова пролива весьма благоприятны — грунты под ним вполне надежны.

Однако реализация проекта осложняется несколькими обстоятельствами. Прежде всего, ни с российской, ни с американской стороны к месту предполагаемой прокладки тоннеля нет автомобильных и железнодорожных подъездов. На американской территории ближайшая автотрасса находится в 1200 км, у города Фэрбанкс, на российской — в 1600 км, у Магадана. Что же касается железнодорожных путей, то с американской стороны рельсы проложены в 2000 км от пролива, до города Принс-Джордж канадской провинции Британская Колумбия. С российской стороны ближайшей железной дорогой является БАМ. Так что прежде, чем начинать сооружение тоннеля, нужно проложить к нему транспортные пути, чтобы была возможность подвозить грузы для строительства.

В США уже принято решение о строительстве железной дороги на Аляске. В России же строительство ответвления от Байкало-Амурской магистрали пока только планируется, и то лишь до Якутска. На большее нет денег. Тем не менее, российской стороной сегодня рассматриваются два варианта прокладки дороги к Берингову проливу. Первый — это возрождение знаменитой дороги Салехард — Игарка как составной части Приполярной магистрали от Воркуты до Анадыря. Эта магистраль длиной от 6500 до 7500 км могла бы пройти через Надым, Дудинку, Норильск, Тикси, Билибино, Эгвекинот, обеспечив круглогодичный доступ к месторождениям Ямала, Таймыра, Якутии, Чукотки.

Но у данного варианта есть один существенный недостаток. Поскольку он имеет лишь внутрироссийское значение, то под его осуществление будет сложно найти иностранных инвесторов. А вот второй вариант строительства железнодорожной ветки — от Якутска через Магаданскую область на Аляску — может заинтересовать и другие государства, прежде всего азиатские.

Впрочем, в любом случае масштабы и затраты и всего строительства железной дороги, и непосредственно на тоннель впечатляют. Только по времени на воплощение проекта может уйти лет 15–20, а по деньгам — порядка 100 млрд. долларов. Когда же проект себя окупит, и вообще неизвестно. Во всяком случае, не сегодня и не завтра.

Впрочем, если российско-американский проект все же осуществится, он откроет путь к освоению огромной области нашей страны, богатой залежами полезных ископаемых. В их покупке могут быть заинтересованы и Китай, и Япония, и США…

Сам тоннель будет не только транспортным коридором. В нем проложат линию электропередачи, которая соединит две мощнейшие в мире энергосистемы. У нас в Сибири есть избыточные потенциальные энергетические мощности, которыми мы также могли бы торговать. Кроме того, известно, что годовой эффект от соединения двух энергосистем составляет 5 — 10 % от мощности меньшей системы. В данном случае экономия в год составит порядка 2–3 млрд. долларов. В тоннеле можно также проложить газо- и нефтепровод, в которых, кстати, очень заинтересованы американцы.

Пока одни специалисты размышляют: строить или не строить новую трассу, другие думают над тем, как бы удешевить строительство. Например, американцы предлагают вместо тоннеля построить над проливом подвесной мост протяженностью 100 км. По замыслу авторов проекта, смонтированные на берегу опорные башни с помощью вертолетов будут попарно опущены в Берингов пролив и надежно закреплены якорями. Затем на стальных кабелях к ним подвесят двухъярусное тело моста: сверху — проезжая часть, снизу — нефтепровод.

А наш инженер-строитель A.Л. Яковенко-Богачев предлагает построить не тоннель, а транспортный путепровод под водой, на 10–80 м ниже поверхности, не заглубляя его под дно пролива. То есть Александр Леонидович предлагает на новом уровне вернуться к идее Стефенсона, существенно ее модернизировав.

Трасса составляется из автономных секций, диаметром около 8 и длиной до 200 м, изготовленных на специальных верфях и почти полностью укомплектованных внутренними конструкциями, рельсами, балластными понтонами, энергоустановками, аварийными эвакуационными камерами и т. д. Секции закрывают с обеих сторон герметическими заглушками и буксируют по воде к месту монтажа, где с помощью плавучих кранов и собственной балластной системы притопят их на заданную глубину и состыкуют с уже установленными секциями. Такая всепогодная трасса, по мнению автора проекта, сможет составить серьезную конкуренцию морским и авиационным перевозкам людей и грузов.

В. ЧЕТВЕРГОВ