В сентябре на МиГи начали перевооружать 2-ю АЭ, и для переучивающихся летчиков «спарки» МиГ-25РУ были как никогда кстати. Это же не то, что мы «на ощупь», да по интуиции «седлали» новый МиГ. В ноябре 1972 года я «дорос» до капитана и, став командиром звена, тоже приступил к освоению инструкторской программы на МиГ-25РУ. И уже в январе я вывозил своих летчиков.
1973 год выдался очень напряженным. Главной задачей было проведение войсковых испытаний (ВИ) самолета МиГ-25РБ. Помимо этого полк (преимущественно МиГи) участвовал во всевозможных учениях, проводимых по плану Главкома ВВС и Министра Обороны. Несколько раз мы участвовали в показах новой авиационной техники высшему руководству страны и Вооруженных Сил на аэродромах Кубинка, Клин, Шаталово, Ахтубинск. У нас же переучивался на МиГ-25РБ/РУ и руководящий состав боевой подготовки (БП) Главкомата ВВС и авиации МВО. Так, в полку переучились начальник БП РА ВВС ген- м-р Силин, его заместитель п-к Тарудько, инспектор авиации МВО п/п-к Росляков. Приступил к освоению МиГа и зам. командующего авиации МВО ген-л-т Дворников. Но после того, как в полете на «спарке» с инструктором гв. м-ром Воробьевым у них на высоте 17000 метров и числе М=1,7 разрушились фонари, он у нас на МиГ-25 больше не летал. Переучивание летчиков 2-й эскадрильи лично контролировал замглавкома по БП маршал авиации Пстыго, который у нас в полку, кажется, бывал чаще, чем у себя на даче.
Кроме того, с мая по октябрь аэродром Шаталово ремонтировался, и полк базировался в Шайковке. Но, несмотря на все сложности, основные задачи были выполнены.
Главной задачей было все же проведение ВИ. Планирование, руководство и отчетность по выполнению летной части было возложено на гв. м-ра Воробьева, а ответственным по линии ИАС назначили инженера полка гв. м-ра Лотаря. Для проведения ВИ отобрали 10 МиГ-25РБ, в основном последних (на тот момент) серий. Приказом по полку для выполнения полетов по программе ВИ были назначены наиболее опытные летчики. Мне в жизни в очередной раз повезло — я попал в их число. За каждым летчиком закреплялись свои самолеты (не больше 2-х), и он летал только на них, зная индивидуальные особенности каждого.
Программа ВИ была очень насыщенной. Помню еще, что на каждом самолете надо было выполнить по 10 полетов на максимально допустимую скорость, десятки фотографирований с различных высот при облачности не более 3-х баллов, по несколько полетов на детальную и общую РТР (радиотехническую разведку), а также полеты на применение бортовых средств РЭБ (радиоэлектронной борьбы), на бомбометания со стратосферы и на сброс подвесных топливных баков (ПТБ). Масса параметров работы двигателей, систем, оборудования, медицинских замеров в кабине — все фиксировалось КЗА 5* и записывалось летчиком. В каждом вылете замерялись длина разбега и пробега, скорости отрыва и посадки, учитывались температура и давление наружного воздуха, температура тропопаузы и многое другое. Аэрофотослужба и группа объективного контроля были буквально завалены десятками, а то и сотнями километров пленки. На земле велась строгая статистика всех отказов и их причин. Проводились систематические тренировки в подготовке МиГов к полетам, к к повторному вылету, по тревоге. Все временные параметры также фиксировались. Потом по данным этих исследований определялись нормативные сроки боеготовности для одного самолета МиГ-25Р, пары, звена, эскадрильи — в различных вариантах. Личный состав ИАС работал с огромным напряжением, находясь на рабочих местах иногда по 14–16 часов.
После посадки очень точно замеряли остатки топлива при различных полетных заданиях, по данным КЗА проверялись режимы работы двигателей в этих полетах. Штурман полка гв. п/п-к Махнов на основании этих данных произвел инженерно-штурманские расчеты (ИШР) расходов топлива на разных высотах и для разных режимов работы двигателей. Пока я служил, по этим ИШР работали все части, эксплуатировавшие МиГ-25РБ.
Летчики после каждого полета в специальных журналах делали подробный отчет, занося все необходимые параметры выполненного полета, особенности поведения самолета, все подробности их действий в кабине. Это тоже была очень трудоемкая и кропотливая работа, и среди нас ходила поговорка, что легче сделать два полета, чем один отчет.
Из жаркого, в прямом и переносном смысле, лета 1973 года 6* мне особенно запомнились полеты на бомбометание со стратосферы, на групповую слетанность и на сбросы подвесных баков. Бомбометания со стратосферы мы отрабатывали в июне, летали по два таких полета в летную смену, почти каждый день: 7, 9, 12, 13, 14 июня. Все десять лидерных машин с 10-ти минутными интервалами взлетали по одному с аэродрома Шайковка и по специальной программе производили набор высоты. Звуковой барьер мы проходили на высоте всего 5000 метров (так предусмотрено по программе набора в боевых условиях), и уже после первого полета раздался звонок из Смоленского обкома с категоричным требованием немедленно прекратить воздушный «разбой»: во многих домах Рославля нашей звуковой волной были разрушены окна, а на одном из предприятий — еще и крыша. Пришлось срочно менять программу набора высоты д ля мирных условий, и теперь скорость звука мы должны были проходить на высотах не менее 10000 метров.
После набора высоты, в стратосфере, автоматика выводила самолет в расчетную точку сброса (за 40 км до цели) и сама сбрасывала бомбы с высоты 20000 метров по полигону «Полесский» (возле белорусского города Лунинец). После этого выполняли снижение и садились в Барановичах. Здесь самолеты готовили к обратному вылету. Взлетали и — снова на сверхзвуке, в стратосфере — возвращались обратно, попутно выполняя другие задачи по программе ВИ. Посадку в Шайковке выполняли с рубежа, выключая форсажи за 200–220 км до аэродрома, а на удалении 150 км, не изменяя режима работы двигателей, гасили скорость, выпустив тормозные щитки, чтобы пройти звуковой барьер не ниже 10 км. «Тормознуть» так резко было задачей непростой.
После посадки и заруливания самолет был горячим, не успевал остывать. А летчики раз за разом тщательнейшим образом фиксировали выполнение автоматикой всех параметров. В одном из таких полетов, 14 июня 1973 года, при возвращении в Шайковку на моем самолете произошла неприятность, очень напоминающая ту, что двумя годами раньше подстерегла Старовойтова. Мне повезло чуть больше, чем Евгению. Когда самолет находился уже на снижении со стратосферы, подо мной что-то щелкнуло и в кабине сразу все «погасло» — АГД, КПП, НПП — в общем, все. В работе остались только анероидные приборы. Радиостанции (УКВ и КВ) тоже «замолчали». Помня горький опыт предшественника, я сразу же перешел на пилотирование по дублирующему прибору ЭУП, точнее — по его «шарику», и по барометрическим приборам. Работали еще указатели высоты, скорости и вариометр. Еще одним безусловным везением было наличие безоблачной «дырки» в районе г. Кирова. Опознав его, определил где нахожусь и по шоссейной дороге вышел на Шайковку. Повезло мне тогда — я смог сесть на интуиции и честном слове (как в той песне), а ведь думал, что придется «выходить». На земле выяснилось, что обесточивание произошло из-за короткого замыкания в энергосистеме.
4* Спустя год их было лишь две, и обозначались они в то время просто МиГ-25У.
5* Контрольно-записывающая аппаратура.
6* Так в документах (которые, как известно, пишут люди). На самом деле жарким было лето в 1972 г. (Прим. ред.).
В период освоения и войсковых испытаний МиГ-25Р частыми гостями в 47 0ГРАП было командование ВВС; инженер полка гв. м-р Лотарь и комэска 1 аэ гв. м-р Воробьев дают пояснения любимому Главкому ВВС Павлу Степановичу Кутахову. Справа — Командующий авиацией МВО генерал-лейтенант Одинцов. Шаталово, конец июня 1973 г.