А на конец июня был запланирован показ новой авиационной техники Главкому ВВС и министру авиационной промышленности, где мы должны были выполнять проход группой на малой высоте. Для участия в этой показухе не было летчиков, подготовленных к групповым полетам на МиГ-25. В КБП (Курсе Боевой Подготовки) РА МиГ-25 не было предусмотрено вообще упражнений на групповую слетанность, поэтому в полку была составлена своя программа ввода в строй по этому виду. Ее утвердил командир полка, и Чудин с Воробьевым начали нас «размножать». Сначала сами слетали парой на боевых, попеременно меняясь местами ведущего и ведомого, а 19 июня начали по одному контрольному полету провозить на «спарках» нас. Еще через день мы уже слетывались парами и звеньями на боевых, а затем усиленно тренировались полетам в колонне пар (5 пар). Кроме того, «под шумок, по случаю» — начали обучать групповым полетам молодых летчиков, едва закончивших программу переучивания. Сама показуха (ее наземная часть) прошла суховато и натянуто. В течение 40 минут Главкому, Министру и представителям ОКБ Микояна докладывали гв. м-р Воробьев (о летных и летно-эксплуатационных качествах) и гв. м-р Лотарь (по вопросам технической эксплуатации) о ходе ВИ, положительных сторонах и недостатках самолета МиГ-25, выявленных при его освоении и в ходе ВИ. Затем наша десятка переоделась в летное снаряжение и выполнила пролет в сомкнутом боевом порядке колонны из 5 пар, с проходом над полосой перед КДП, где находилась «вся королевская рать», на высоте 50 метров и скорости 1000 км/ч. Все присутствующие на КДП были в восторге. Но когда замыкающая пара (гв. м-р Воробьев и его ведомый гв. к-н Уснич) на завершении прохода, включив форсажи, выполнила горку с углом 60–70° до высоты более 10000 метров и менее чем за минуту растворились в синеве небес, восторг находившихся на КДП стал почти детским.

Однако, парады — парадами, а сроки окончания ВИ (1 августа 1973 года) подпирали. У нас не отлетанной еще оставалась ночная программа (15 посадок с фарой без посадочных прожекторов), а также полеты на сброс ПТБ. Для решения первого вопроса к нам из Липецка (4 ЦБП и ПЛС) был откомандирован летчик- инструктор с опытом ночных полетов. Но оказалось, что посадке с фарой он сам еще не обучен и сможет быть подготовлен лишь через 20–30 дней. Понятно, срок этот никого из нас не устраивал. В то же время оказалось, что таких инструкторов нет нигде и во всех ВВС (опять же КБП РА вообще не предусматривает таких упражнений для МиГ-25, поэтому их никто нигде и не готовил). А программу ВИ никто менять не собирался, и посадку без прожекторов лично контролировал Командующий авиацией МВО ген-л-т Одинцов. До 20 июля Чудин и Воробьев отработали технику пилотирования ночью по кругу и в зоне на боевых самолетах, сами себя обучили на «спарках» в качестве инструкторов и начали готовить нас к ночным полетам. Два контрольных вылета на «спарке» ночью (11 и 12 июля) — и я полетел самостоятельно. Так же было и с другими летчиками нашей десятки. Мало того, некоторых из нас также подготовили в качестве ночных инструкторов, и они начали обучать ночным полетам своих летчиков, только недавно прошедших программу дневного переучивания. А Чудин с Воробьевым тем временем обучили друг друга выполнению ночных посадок с фарами без прожекторов. Для этой цели накануне отрегулировали, точно установив посадочные фары на одной «спарке» и двух боевых. Сначала в кабине летчика пилотировал командир полка, а в кабине инструктора — Воробьев. Первый заход, с фарой при выключенных прожекторах, выполнили с проходом до высоты 10 метров. А уже во втором произвели посадку в этой конфигурации. Зарулили, заправились и в следующем полете, поменявшись кабинами, повторили все снова. В ту же ночь они выполнили еще по два полета для отработки посадок без прожекторов на боевых самолетах. За несколько ночей Чудин с Воробьевым завершили программу ВИ (15 посадок), успешно освоив ночные посадки с фарой. Однако их риск и старания, заработанные нелегкой ценой, оказались напрасными — ни передать свой опыт другим, ни использовать его в дальнейшем так и не довелось — это не предусматривалось Курсом боевой подготовки. Когда Чудин доложил генералу Одинцову, что ночная программа ВИ выполнена досрочно (всего за 10 дней) и в полном объеме, тот сначала не поверил, а потом удовлетворенно сказал: «Авантюристы! Ладно, победителей не судят. Молодцы!»

До конца ВИ оставалось всего 6 дней, а перед нами еще стояла задача по сбросу выработанных ПТБ. Выполнять ее предстояло в акватории Баренцева моря, а для этого требовались, во-первых, перелет в другой военный округ, во-вторых, очень срочное решение многих вопросов на межокружном уровне. Время поджимало, поэтому оперативную группу офицеров штаба авиации МВО, которая занималась организацией подготовки и проведения этих испытаний, возглавил зам. ком. по БП, Герой Советского Союза ген. — м-р Баевский. Благодаря такому руководству и учитывая важность задания, нам везде и по всем вопросам давали «зеленую улицу». В состав летной группы вошли Воробьев, Левченко, Красно горский, Малый и Старовойтов (запасной).

Четырем МиГ-25РБ с подвешенными ПТБ предстоял перелет по маршруту: Шайковка-Смуравьево (промежуточная посадка) — Оленья. Передовая команда техсостава улетела днем раньше, мы же на боевых полетели 31 июля. И уже за нами, на еще одном транспортнике — Баевский с оперативной группой, наш запасной и представители ОКБ Микояна. Когда вылетали из Шайковки, там стояла несусветная жара, и мы по простоте и недоумию даже кожанок не взяли. А когда приземлились в Оленегорске — прослезились от холодной тоски — в Заполярье лето совсем не то, что в Шайковке. Но мерзнуть было некогда, после прилета сразу же начали подготовку самолетов и готовиться сами. Мы должны были взлетать по одному, с полностью заправленными ПТБ, друг за другом, опять же на 10-ти минутном интервале. И, набрав по программе высоту 15000 метров, разогнаться до числа М=1,5 в направлении специальной зоны в Баренцовом море. После полной выработки ПТБ, в заданном квадрате на числе М=1,5 производить сброс пустых баков.

Посадка МиГ-25, пилотируемого Евгением Воробьевым, на аэродроме Оленья в период войсковых испытаний (сброс ПТБ) — обстоятельства и дата зафиксированы на фото

1 августа мы начали взлетать на выполнение этих ответственных заданий. Полеты выполнялись в режиме полного радиомолчания, в эфир разрешалось выходить только в одном единственном случае: при возникновении необходимости катапультирования. Для обеспечения выполнения нашего задания были задействованы аварийно-спасательные средства и средства радиолокационного контроля авиации ЛенВО, 10 ОА ПВО, авиации Северного Флота. В процессе всего полета мы вели РТР побережья. Весь полет бортовое оборудование фиксировало работу постов наблюдения и РЛС НАТО в Норвегии, а близи Кольского полуострова на высоте 7000–9000 метров постоянно барражировал американский самолет-разведчик RC-135, специально «для нас» прилетевший с Аляски. Видать, хорошо у них работает агентурная разведка.

Сам сброс оказался совершенно необычным. Уже имея опыт сброса бомб, я не ожидал, что с ПТБ это будет совсем по-другому. Авиабомбы — едва ощутимые щелчки под фюзеляжем — столь незаметные, что сброс скорее угадывался по гаснущим зеленым лампочкам на табло. А подвесной бак?.. Тоже погасание лампочки, сигнализирующей подвеску ПТБ, но вместо щелчков ощущается такой силы удар по нижней части самолета, что кажется — он сейчас переломится. Но все четыре машины из обоих полетов (там, в Заполярье мы выполнили по два таких полета) вернулись целехонькими. Итак, войсковые испытания мы закончили в срок, 1 августа 1973 года, а 3 августа вернулись в Шайковку. Когда войсковые испытания окончились, всем летчикам, участвовавшим в них, выплатили огромные по тому времени премии — каждому по 500 рублей от ГАЗиСО и по 200 рублей от московского «Салюта».