Перейдем теперь к интенсивности полетов. Точных данных на 1990 г. обнаружить не удалось, однако можно с достаточной уверенностью сказать, что на тот период количество взлетно-посадочных операций (ВПО) Московского авиаузла составляло никак не меньше полумиллиона.

К 2000 г. количество ВПО уменьшилось более чем вдвое — до 240 тыс. Распределение по аэропортам МАУ на тот момент складывалось следующим образом: «Шереметьево» — 54 %, «Внуково» — 26 %, «Домодедово» — 20 %, Преимущество «Внуково» над «Домодедово» можно объяснить наличием «нерегулярных» рейсов. Речь идет об обслуживании российского и московского правительства, а также базирующихся в аэропорту авиагруппы РКК «Энергия» (ныне — «Роскосмоса») и авиаремонтного завода № 400. Таких полетов было немного, но на фоне спада регулярных авиаперевозок их влияние стало заметным.

В первой половине «нулевых» интенсивность полетов во «Внуково» и «Шереметьево» росла относительно слабо, и основной прирост обеспечивало «Домодедово». В 2005 г. в московском авиационном узле было выполнено почти 360 тыс. ВПО («Шереметьево» — 42 %, «Домодедово» — 37 %, «Внуково» — 21 %).

К концу десятилетия старейший аэропорт Москвы упрочил свои позиции, выполняя более четверти взлетно-посадочных операций МАУ. Доли «Домодедово» и «Шереметьево» также стабилизировались (примерно 40 и 35 % соответственно).

Прирост операций «Внуково» обеспечило все более интенсивное использование этого аэропорта бизнес-авиацией. Наличие правительственных, служебных и деловых рейсов привело к резкому разрыву соотношения количества пассажиров к числу ВПО. Если во «Внуково» этот показатель составляет примерно 60 человек на операцию, то в двух других московских аэропортах — 90-100.

Считается, что в нынешнем своем состоянии МАУ способен в год обслужить не более 65 млн пасс. и обеспечить порядка 600 тыс. взлетно-посадочных операций. По результатам 2011 г эти показатели составили 56,5 млн чел. (87 % от плановой пропускной способности) и более 596 тыс. взлетов-посадок (99,4 %).

Сразу бросается в глаза, что запас «по пассажирам» превышает возможности по ВПО. Это вполне объяснимо. В последние годы все аэропорты МАУ основное внимание уделяли именно терминалам. Этот процесс продолжается, но только теперь к нему добавились планы строительства новых взлетнопосадочных полос — в «Шереметьево» и «Домодедово».

На сегодня ситуация с ними не вполне благоприятна. Все три столичных аэропорта сейчас имеют по две ВПП. Однако во «Внуково» полосы перекрещивающиеся (одна из них в настоящее время закрыта на капитальный ремонт), а в «Шереметьево» расстояние между ними составляет 280 м, что делает невозможным одновременную работу сразу с двух полос без учета их взаимовлияния.

Мотивы «Домодедово» иные. Две полосы этого аэропорта полностью «развязаны» — расстояние между ними превышает 2 км. Однако ВПП № 2 служит без ремонта уже давно и ветшает. Для ее закрытия на реконструкцию аэропорту необходима третья полоса. Тут выхода нет: даже существующего трафика одна оставшаяся ВПП не вынесет.

Строительство третьей полосы во «Внуково» не рассматривается. Помимо того, что под нее просто нет места, старейший московский аэропорт со всех сторон стиснули населенные пункты. Это уже сейчас делает процедуры взлета и захода на посадку не слишком комфортными для экипажей.

Аналогичные проблемы, пусть и в смягченном виде, присутствуют в «Шереметьево». Место под новую полосу там нашли, однако проблемы взаимного расположения новой ВПП-3 и окружающих населенных пунктов до конца не решены.

Кроме того, ряд экспертов сомневаются, что строительство третьей полосы позволит довести количество ВПО до плановых показателей (основной пользователь «Шереметьево» — «Аэрофлот» — надеется, что к 2015 г. аэропорт сможет обеспечить 64 ВПО в час по сравнению с существующим пределом в 36 операций). Причина кроется в еще одном действительно слабом месте Московской воздушной зоны — системе управления воздушным движением (УВД). Она создавалась лет тридцать пять назад, и с тех пор радикальной реконструкции не подвергалась.

Казалось бы, интенсивность полетов сейчас не намного превосходит ту, что была в конце 80-х. Однако не следует забывать, что тогда существовало четкое распределение направлений подхода к аэродромам: подавляющее большинство бортов, приходящих с запада, принимало «Шереметьево», с юга — «Внуково», а с востока — «Домодедово». Подобное было возможно при наличии одной единственной авиакомпании — всесоюзного «Аэрофлота». Теперь же МАУ принимает самолеты порядка полутора сотен авиаперевозчиков. В результате лайнеры, приходящие с любого направления, очень часто летят «вокруг Москвы».

А воздушная обстановка вокруг МАУ и так далека от идеала. Помимо «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково», вблизи столицы расположены аэродромы «Кубинка», «Остафьево», «Чкаловский», «Раменское»… Чуть дальше находится еще несколько. Закрытых для полетов зон рядом с Москвой семь, кроме того, воздушное движение в ближнем круге затрудняет порядка двух десятков зон ограничения полетов.

Это приводит к тому, что в часы максимальной плотности движения время ожидания взлета или посадки значительно увеличивается.

Существующее состояние МАУ вызывает опасения. Да, по формальным признакам узел еще не исчерпал свои возможности.

Однако в воздухе над столицей становится тесно — а это негативно влияет на уровень авиационной безопасности.

Что же предлагает Минтранс? По мнению главы ведомства Игоря Левитина, одним из вариантов разгрузки «большой тройки» может стать использование для авиаперевозок существующих в Подмосковье портов базирования государственной и экспериментальной авиации.

Идея эта восторга не вызывает. Аэродромы «Кубинка», «Чкаловский» и «Раменское» не имеют инфраструктуры для обслуживания пассажиров. Они расположены относительно далеко от Москвы, а ведущие к ним автодороги не рассчитаны на резкое увеличение пропускной способности. Максимум, на что способны эти аэродромы — снять с трех аэропортов МАУ часть грузовых перевозок. Однако основной их объем выполняется за счет пассажирских рейсов. Согласно экспертным оценкам, доля взлетов-посадок грузовых самолетов в МАУ составляет всего порядка 5 % от общего количества ВПО. Так что проблемы тесноты в воздухе это не решит.

В «Шереметьево» третью ВПП придется строить на обособленной территории

Второй вариант разгрузки московского неба, предлагаемый Минтрансом, — создание хабов в С. -Петербурге, Екатеринбурге, Ростове и других городах. Эта задача прописана в «Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 г.».

Действительно, в качестве транзитного узла МАУ гипертрофирован. Скудность сети межрегиональных воздушных перевозок ведет к тому, что люди из соседних областей вынуждены летать через Москву.

Однако создается впечатление, что российские авиационные чиновники считают: хабом можно «назначить». Но это далеко от истины. Выстраивание хаба — сложный, многофакторный и длительный процесс. Для этого нужно восстановить систему региональных авиаперевозок, которая разрушалась два последних десятилетия. К тому времени, когда идея Минтранса может быть воплощена в жизнь, Московский авиаузел начнет задыхаться.

Не выглядит столь однозначно целесообразным и принятое властями решение о строительстве третьей ВПП в «Шереметьево». Во-первых, оно требует больших затрат — на проект из бюджета будет выделено 28 млрд руб. Во-вторых, неизбежны конфликты с населением, расположенным в непосредственной близости с зоной строительства населенных пунктов, причем часть строений, видимо, придется сносить. В-третьих, расположение ВПП-3 на обособленной территории, на значительном удалении от мест стоянок и перронов, ощутимо увеличит время на руление самолетов. Кроме того, без кардинальной модернизации системы УВД третья полоса в «Шереметьево» не решит эффективно задачи увеличения пропускной способности аэропорта.