Пакистанские В-57 принимали участие в двух войнах с Индией. В 1965 г. на начальном этапе они наносили ночные удары по индийским аэродромам на юге и севере страны, а позже их стали привлекать к атакам наземных сил противника. В конце конфликта В-57В использовали и в непосредственной поддержке войск. Так, 22 сентября четверка бомбардировщиков нанесла удар по артиллерийским и танковым подразделениям индийской армии вблизи Атари, сбросив на них около 13 т бомб.

В первую ночь экипажи выполняли до трех вылетов, в последующие дни – не более двух. В целом за время конфликта они выполнили 195 (по другим данным – 167) вылетов. За счет широкого применения тактики промежуточных посадок для дозаправки и пополнения боезапаса на аэродромах подскока удалось значительно увеличить полезную нагрузку, и, как пишет Джозеф Бауджер, в результате В-57В сбросили около 600 т бомб.

В ходе конфликта были потеряны 3 бомбардировщика. Поданным PAF, в первую же ночь, в ходе налета на индийский аэродром Джамнагар, экипаж в составе сквадрон-лидеров Шаббира Аллам Сиддикви и Апама Кьюиши, выполнявший уже третий вылет подряд, столкнулся с землей и погиб. Индийцы уверяют, что самолет «завалили» их зенитчики. Обе стороны единодушны в том, что ночью 14 сентября при налете на аэродром Адампур огнем зенитной артиллерии был сбит другой В-57В. Еще один экипаж и бомбардировщик пакистанцы потеряли 17 сентября. При заходе на посадку на аэродром Рисалпур в условиях ограниченной видимости и порывистого ветра экипаж флайт-лейтенантов Бутта и Халида не смог удержать самолет на снижении и столкнулся с землей к югу от ВПП.

К началу войны 1971 г. в строю насчитывалось 15 В-57. Все они были сведены в 7-ю эскадрилью, а 8-я была расформирована. 3 декабря бомбардировщики нанесли по аэродромам противника первый удар, сбросив в ходе налета 183 бомбы на 12 взлетных полос. В этом конфликте В-57 часто привлекались к задачам непосредственной поддержки и изоляции поля боя в дневное время. Потери за время войны составили 3 (по другим данным – 4-5) самолета. Точно известно, что 5 декабря с боевого задания не вернулись две машины, а на следующий день – еще одна.

Американские «Канберры» прослужили в Пакистане до конца 1983 г. К тому времени 7-я эскадрилья перевооружалась на китайские А-5, и 27 декабря в Масруре состоялась церемония торжественного прощания с В-57В.

В первой половине 1950-х гг. авиапром США не создал ничего равноценного британской «Канберре», и принятие на вооружение USAF американизированного варианта этой машины позволило быстро восстановить паритет с СССР в тактических бомбардировщиках, на вооружении которого состояли удачные Ил-28. В то же время, усовершенствовав «Канберру» на свой лад, придав ей дополнительные ударные возможности за счет встроенных пушек, приличного арсенала неуправляемых ракет и современного прицельного оборудования, американцы сохранили лицо как одна из ведущих авиастроительных держав. Дальнейшее же развитие самолета в вариантах как бомбардировщика (B-57G), так и разведчика (RB-57D и F) превзошло по ряду характеристик английские аналоги B(l).8 и PR.9.

Исследовательский самолет WB-57F (сер. № 63-13503) со съемным фюзеляжным контейнером спецоборудования

WB-57F в наши дни используют не только для исследований. Кандагар (Афганистан), 25 марта 2011 г.

Пара В-57В из 31-го бомбардировочного крыла ВВС Пакистана

В целом, американская «Канберра» оказалась довольно удачным самолетом. По отзывам личного состава, в целом самолет был надежен и прост как в пилотировании, так и в обслуживании. Р. Микеш в своей книге приводит образную оценку машины, которую дал подп-к Дуг Беггерли (Doug Beggerly), много летавший на В-57: «…удобный, как старый башмак». Высокая живучесть самолета спасла жизни многим экипажам (правда, погибло немало – как минимум, 87 человек). А большая дальность полета вкупе с хорошей устойчивостью практически на всех режимах и высокой маневренностью, а также прекрасным обзором из кабины позволяли достаточно эффективно использовать его вооружение.

Основным недостатком американской «Канберры» была плохая путевая управляемость на малой скорости при одном отказавшем двигателе (проблемы с переставным стабилизатором мы опускаем, так как они были унаследованы от англичан и в конце концов устранены). Видимо, по этой причине в свое время была увеличена площадь триммера руля поворота. Тем не менее, отказ двигателя на взлете или посадке часто приводил к печальным последствиям.

К недостаткам В-57 американцы относят и такой момент. В процессе замены картриджей стартера двигателя наземный персонал сильно пачкал руки сажей. Да уж… Не было б, как говорится, большего горя.

Общий налет «Канберр» в USAFсоставил 1319133 ч. При этом некоторые самолеты на момент окончания эксплуатации налетали 8-9 тыс. ч, что является высоким показателем для боевого самолета. По данным Центра безопасности USAF, из 403 построенных В-57 всех модификаций американцы потеряли 122 машины, из них 51 – в ходе боевых действий. Таким образом, в USAF на аварии и катастрофы приходится 71 самолет или около 18% от произведенных, что не выделяет В-57 в худшую сторону среди современных ему боевых самолетов. Следует также учитывать, что к концу 1957 г. (завершение серийного производства) USAF потеряли 47 машин. То есть львиная доля инцидентов пришлась на период освоения техники в строевых частях и устранения конструктивно-производственных недостатков. В 1958 г. USAF приводили такие данные по аварийности: 50% летных происшествий произошли из-за ошибок в пилотировании, причем 38% случились на посадке.

Если сравнить В-57 с его конкурентом В-66 фирмы «Дуглас», который пытались внедрить в USAF как альтернативу не совсем удачной поначалу «Канберре», то по таким характеристикам, как дальность и радиус действия, скороподъемность и практический потолок, В-57 имеет более высокие показатели. Скорость у «Канберры» чуть поменьше, ниже и боевая нагрузка, но последнее преимущество В-66 не очевидно – ведь и взлетная масса у него на треть больше. А главное, в чем творение «Дугласа» проигрывало «Канберре», так это в сложности и дороговизне эксплуатации. Потому и построено было этих машин почти на треть меньше: 294 самолета всех модификаций.

Как стратегический разведчик американская «Канберра» была вообще вне конкуренции, даже несмотря на периодически отрывавшиеся плоскости крыла. Локхид U-2, при всей его известности, достоинствах и т.д., не обладал возможностями по ведению различных видов разведки, сопоставимыми с RB-57, вследствие небольшой полезной нагрузки. Ну, а то, что конструкция крыла оказалась не совсем надежной, наглядно демонстрирует архисложность такой инженерной задачи, как обеспечение прочности конструкции крыла сверхбольшого удлинения.

Использование модифицированных В-57 во Вьетнаме проложило дорогу практическому применению значительного количества технических новшеств (система следования рельефу местности, лазерный дальномер-целеуказатель, прицельная телевизионная система) на следующем поколении американских боевых самолетов. Это был серьезный вклад американских «Канберр» в развитие военной авиации.

Хоть и не сразу, но В-57 сыграл в USAF свою скрипку. Переход тактической бомбардировочной авиации на реактивную технику, фронтовой носитель ядерного оружия, тактический и стратегический разведчик, серьезный противник в роли «агрессора» в тренировках сил и средств командования ПВО, один из первых самолетов, оснащенный высокоточным оружием и средствами его применения – вот неполный перечень его заслуг перед своим отечеством. Согласитесь, немало.