Перед архитекторами ряда капиталистических стран были выдвинуты новые задачи — строительство жилых комплексов с экономичными типами квартир, которые должны были решить жилищную проблему для средне- и низкооплачиваемых категорий рабочих. Однако построенные в этот период на государственные, муниципальные и кооперативные средства жилые комплексы именно для этой категории трудящихся оказались недоступными из-за высокой квартирной платы.
Благоустроенными квартирами (в большинстве случаев выстроенными на государственные субсидии) воспользовались прежде всего мелкобуржуазные слои городского населения и отчасти хорошо оплачиваемая верхушка рабочего класса. Новые жилые дома были более современными по своему оборудованию, размещались в относительно благоустроенных кварталах, и квартплата в них была несколько ниже, чем в доходных домах, принадлежавших частным предпринимателям. Поэтому многие бывшие жильцы доходных домов стали потребителями «дешевых» жилищ, а строительство доходных домов оказалось в этих условиях малоприбыльным делом и значительно сократилось, сохранившись главным образом в плотно застроенных центральных районах крупных городов, где высокая квартплата давала возможность подучать значительный доход.
Созданная в 1928г. международная организация архитекторов — СИАМ («Международные конгрессы современной архитектуры»), ведущую роль в которой играл Ле Корбюзье, разработала на одном из своих конгрессов (Афины, 1933) так называемую «Афинскую хартию» (опубликована в 1943 г.). В этой хартии, опираясь на достижения градостроительной науки и практического строительства, конгресс сформулировал задачи современного градостроительства.
В «Афинской хартии» провозглашался принцип, согласно которому ключом для создания любой архитектурной композиции должны являться потребности человека. В ней было дано определение города как жилого и производственного комплекса, связанного с окружающим районом и зависящего от политических, культурных, социальных, экономических и географических условий. Были сформулированы три основные функции города как центра: 1) производства, 2) жилья, 3) отдыха (культура духа и тела). Все эти функции связаны между собой четвертой присущей городу функцией — транспортной. Таким образом, в хартии был сформулирован комплексный подход к проблемам градостроительства.
Провозглашенные «Афинской хартией» принципы в основном правильно отражали уровень градостроительной науки тех лет. Однако на практике многие из выдвинутых задач (особенно те, которые имели отношение к социальным проблемам градостроительства) наталкивались при попытке их решения на непреодолимые препятствия, а другие коренные вопросы даже и не ставились.
Это особенно наглядно видно при сравнении деятельности немецкого Верк-бунда (основан в 1907 г.), который преследовал чисто практические цели — внедрение в строительство достижений промышленности и СИАМа. Участвовавших в Веркбунде промышленников интересовали не отвлеченные декларации, а реальные возможности извлечения прибыли. В отличие от СИАМа, деятельность которого носила во многом оппозиционный по отношению к существующим социальным условиям развития архитектуры характер, Веркбунд ограничивался областью делового решения технических и профессиональных проблем в пределах возможностей, предоставляемых условиями капиталистического общества, что проявлялось, например, в строительной деятельности по организации выставок и созданию экспериментальных жилых поселков: выставка в Кельне (1914) — промышленные, общественные и другие здания; жилой комплекс Вайзенхоф в Штутгарте (1927).
В поисках методов и путей преодоления острых транспортных затруднений и общего кризиса больших городов, связанного с их быстрым ростом, в период между двумя мировыми войнами было выдвинуто несколько новых архитектурно-планировочных идей. Среди них следует упомянуть доктрину английского специалиста по транспортным вопросам А. Триппа и работы архитектора П. Аберкромби, оказавшие существенное влияние на развитие современного градостроительства и, в конечном счете, на изменение подхода к созданию художественного облика городов.
А. Трипп на рубеже 30-х и 40-х гг. выдвинул ряд требований, которым должна удовлетворять в интересах рациональной организации транспорта планировка современных городов. Основываясь на комплексном понимании архитектурно-планировочных и транспортных проблем, он разработал универсальную классификацию улиц и принципы их сочетания, предложил создавать независимые от остальной уличной сети скоростные магистрали, которые рассекали бы город на ряд обособленных пространств, наметил приемы дальнейшего разобщения транспортного и пешеходного движения. Осуществление этой тенденции неизбежно вело к увеличению роли различных инженерных и транспортных сооружений в эстетике города, требовало от архитекторов принимать во внимание особенности восприятия отдельных частей и ансамблей города с магистралей, рассчитанных на ту или иную определенную скорость движения. П. Аберкромби, опираясь на идеи организации общественного обслуживания в ограниченных по территории жилых образованиях, выдвинутые в 20-х гг. советскими архитекторами, и на теоретические обоснования принципов микрорайонирования, предложенные в 1929 г. американцем К. А. Перри, разработал метод реконструкции большого города (в конкретном случае — Лондона) посредством расчленения его на отдельные жилые комплексы. В дальнейшем Аберкромби развил мысль о разуплотнении города посредством создания вокруг него городов-спутников, воплотившуюся позже (1944) в проекте Большого Лондона.
Однако стихийный рост капиталистических городов не давал возможности создавать не только такие крупные, но и более локальные архитектурные ансамбли. Лишь в отдельных случаях удавалось добиться известного композиционного и стилевого единства. В качестве примеров можно привести застроенную многоэтажными жилыми домами улицу архитектора Малле Стевена в Париже, а также комплекс Рокфеллер-центра в Нью-Йорке (архитектор Э- РеЙнгардт и другие).
Для фашистской архитектуры Германии и Италии было характерно стремление к показному парадному градостроительству. Грандиозные проекты перестройки столиц были предназначены не для оздоровления города, коренного улучшения условий жизни населения или решения транспортных проблем и не опирались на достижения современной градостроительной науки, а преследовали чисто репрезентативные цели. По своим композиционным и архитектурным качествам они были значительно ниже работ, осуществлявшихся в те же годы в других европейских странах, а по художественной направленности обращены в прошлое, проникнуты духом внешнего подражательства архитектуре императорского Рима или немецкого средневековья. Нацисты пытались даже объявить себя единственными законными наследниками классического искусства Древней Греции, утверждая, что она создана германцами.
Значительные изменения в межвоенный период произошли и в самих формах сооружений и в понимании архитекторами основ эстетической выразительности новой архитектуры. Большое значение для сложения новой архитектуры в эти годы приобрело освоение новых строительных материалов. Именно для этого периода характерно осуществление в широких масштабах тех конструктивных идей, которые были выдвинуты в конце 19—начале 20 в.; металлический и железобетонный каркас, навесные остекленные стены-экраны, решетчатые металлические конструкции и т. д. Появляются первые опыты строительства жилых домов из сборных железобетонных панелей (поселок в Дранси близ Парижа).
Все большее внимание начинает уделяться таким пространственным конструкциям, где не только наиболее эффективно используются конструктивные свойства новых материалов (в частности, железобетона), но и большую роль играет найденная математическим путем геометрическая форма данной конструкции, влияющая на ее тяжесть и несущую способность, развитие теории расчета конструкций (в частности, создание Ф. Дишингером теории расчета оболочек).
Получают развитие пространственные тонкостенные железобетонные конструкции (купольная оболочка планетария в Вене, 1932; сводчатые параболические оболочки склада цемента в Цюрихе, 1939, инженер Р. Майяр).