Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. Возникает вопрос, кому понадобилась в середине 1942 г. такая "специальная работа ЦАГИ", если успешно летали И-185, Bf-109G-2, FW-190, "Тандерболт" и др. истребители? Можно предположить: данная работа — спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то "научно обоснованным" нормам.

Поликарпов доказывал, что"…повышение нагрузки на 1 м. кв. крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное…", так как "резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить" этот параметр "без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью). ЦАГИ в своей квазинаучной работе по подбору нагрузки на 1 м. кв. крыла "случайно" недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора… Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке… 177 кг/м. кв. имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м. кв.-20 м/сек… Время набора высоты 5000 м у Як-7 — 5,3 мин, у И-185 М-71 — 4,7 мин…".

Четвертым был вопрос о"…немедленном запуске И-185 М-71 в серийное производство". Поликарпов писал, что последние модификации "Мессершмитта" уже встречались с "Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям". В НКАП и НИИ ВВС этому подыскивались самые разнообразные объяснения "от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак". Он же считал, что НКАП "чересчур увлекся модификациями серийных самолетов — делом, безусловно, нужным… Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество", и подчеркивал, что только И-185 способен противостоять Bf-109G-2 и FW-190. Однако соответствующие ведомства не желали заниматься хлопотным делом — "внедрением в серию нового истребителя".

При появлении И-185 "начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно, самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета, и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан. Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии." Однако Поликарпов указывал, что такой завод № 81, не занятый серией, имеется. Он "охотно берется" в кратчайшие сроки внедрить И-185 в массовое производство и вместе "с заводом № 381… имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".

Тем временем началась подготовка к испытаниям И-185 на дальность. Их должен был проводить Стефановский, но он с тяжелыми травмами лежал в госпитале после аварии Як-9У и порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.

Два подготовительных полета Степанченок выполнил на втором экземпляре И-185 М-71, летавшем еще в 1941 г. с М-81. 5 апреля 1943 г. он в третий раз поднял его в воздух… Заходя на посадку на Центральный аэродром, пилот по невыясненным причинам решил уйти на второй круг. И тут мотор забарахлил. По словам летчика Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты. После третьего разворота, над заводом № 1, двигатель отказал. Высота была мала, и ничего другого не оставалось, как планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди находился сборочный цех. "Перепрыгнуть" его не удавалось, и испытатель направил самолет в окно. Крылья были срезаны, фюзеляж врезался в стапель. Один рабочий погиб, 6 — ранено. Летчик скончался через час. В акте по данной катастрофе виновниками назвали агрегатный завод — под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал, — и сам Степанченок. Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появился повод затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету.

Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот в целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время: в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2, был переведен на выпуск Як-7…

К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.(8)

Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку.(9) Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л. с, и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная "звезда" М-95 (3300 л.с.). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что "означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88". Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82, то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.

В результате прекращения работ по И-185 наши летчики к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и четырехпушечным вооружением, ставшим на многих истребителях мира стандартным. Лучший советский истребитель Ла-7, вооруженный 2 пушками ШВАК-20, выпуск которого начался в середине 1944 г., по летным данным был только близок И-185 М-71. А самый массовый истребитель Як-9 (ВК-105ПФ) имел скорость до 600 км/ч и вооружался одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом, что для 1944-45 гг. было абсолютно недостаточно. Выручали количество самолетов и мастерство летчиков. В порядке аргументации обратимся к книге А.В. Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). "В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество — виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы…" Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество — виражи.(10) Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед Bf — 109Е в 1941 г. и никому в голову не приходило считать И-15 лучше "мессершмитта".