Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, на Ла-7 удалось получить близкие летные данные. Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г. на фронт мог поступать уже И-187, на голову превосходивший Ла-7. Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 гг. мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профи пом, имели скорость 674–690 км/ч, а скороподъемность даже хуже, чем Ла-7. При взлетном весе 3700–4080 кг для дальнейшего роста летных данных требовался двигатель мощностью 2200–2500 л.с.

Безусловно, И-185, созданный в начале 1940 г., заслуживал, как и опытные моторы М-90, М-71, М-82, значительно большего, можно сказать, особого внимания со стороны НКАП.

В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП) под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3, оснащенный гермокабиной. Но неудачи последних лет, особенно с И-185, сильно подорвали здоровье Поликарпова. У Николая Николаевича быстро прогрессировал рак пищевода, и хотя он старался быть, как всегда, бодрым и энергичным, сил оставалось все меньше. 30 июля 1944 г. его не стало. Прожив не многим более 52 лет, из жизни ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации.

Работы над ВП, "Малюткой" (с ЖРД) и другими машинами и проектами прекратили. В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н. Челомей — известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены начатые еще при Поликарпове работы над самолетами-снарядами. Авиационной тематикой ОКБ больше никогда не занималось.

(1) Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом — дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный — 360 мм.

(2) Напоминаем, что А.С. Яковлев в то время был заместителем Наркома авиапромышленности СССР по опытному строительству и отвечал за создание новых образцов авиационной техники. Одновременно он продолжал руководить ОКБ.

(3) Попытка закупить мотор BMW-801A была предпринята только в начале 1941 г. Однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продали практически все, что просила советская делегация.

(4) 3аместитель Лавочкина С.М. Алексеев факт получения чертежей ВМГ отрицает (Рождение Ла-5.-Мир авиации, № 4'93).

(5) Нормальной работы двигателей удалось добитЬся только в начале 1943 г., когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива (М-82ФН). При этом скорость Ла-5 возросла почти на 50 км/ч.

(6) Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал проходить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод в это время переводили на выпуск Як-7. Там оставался Лавочкин с небольшой группой специалистов, а само ОКБ отправили в Тбилиси. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. Только после доклада об этом самолете первого секретаря Горьковского обкома ММ. Родионова Сталину из Москвы прислали комиссию для проведения госиспытаний, успешно завершенных в мае. Можно предположить, что в начале 1942 г. делалась ставка на истребитель Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал неплохие летные данные при довольно мощном вооружении. И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта машина уступила бы Ла-5, тем более, что весовая культура в КБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина.

(7) Сравните с другими советскими истребителями: Ла-5 — 765 км; Ла-7 -635 км; Як-3(ВК — 105ПФ) — 648 км; Як-1 — 700 км; Як-7 — 820 км; Як-9 -1000 км; Як-9Д — 1330 км. Думается, Николаю Николаевичу нужно было еще в письме Сталину от 4.02.43 г. указать значение расчетной дальности и другие характеристики И-185.

(8) Кстати, еще 06.05.1942 г. Яковлев писал Шахурину: "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов И-185 под М-71… на заводе № 31 в Тбилиси". Причину внезапной благосклонности Яковлева к И-185 можно объяснить попыткой столкнуть интересы Поликарпова и Лавочкина, для которого завод № 31, согласно решению НКАП, в то время становился базовым.

(9) Поликарпова заверяли, что М-71 будет выпускаться. Он был необходим для штурмовика Су-6 и других перспективных самолетов.

(10) Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие, но никак не выдающиеся летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое вооружение (20-мм пушка и один-два 12,7-мм пулемета с малым боезапасом), слабую бронезащиту (сняли и переднее бронестекло), небольшую дальность полета. Даже доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось получить скорости более 650 км/ч. И только установка ВК-107 (1700 л.с.) на Як-3 и Як-9У позволила получить скорость порядка 700 км/ч. Однако на фронт поступило лишь небольшое количество Як-9У.

ПЛАНЕР И-16 имел смешанную конструкцию.

ФЮЗЕЛЯЖ — деревянный полумонокок, каркас которого состоял из 11 выклеенных из фанеры шпангоутов (рам), четырех лонжеронов, и стрингеров. Обшивка выклеивалась из березового шпона и состояла из двух частей, стыкуемых в плоскости симметрии.

КРЫЛО — двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

Лонжероны центроплана — ферменные, клепанные из труб ХМА (позднее — З0ХГСА).

Нервюры — ферменные из дюралюминиевых профилей (Д1). Обшивка центроплана — снизу дюралюминиевая (листовой Д1 толщиной 0,5 мм) и фанерная сверху. Лонжероны консолей с полками из труб ХМА и стенками из Д6. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием толщиной 0,5 мм. На машинах последних типов дюралевая обшивка верхней поверхности крыла доходила до 45,5 % хорды. Нижняя поверхность крыла обшивалась дюралем в зависимости от наличия дополнительных топливных баков и балок под РС-82.

ЭЛЕРОНЫ, а также РУЛИ высоты и направления имели трубчатые лонжероны из стали и нервюры из профилей Д6. Обшивка — полотняная.

УПРАВЛЕНИЕ элеронами и рулем высоты — жесткое, рулем направления и костылем — тросовое.

ШАССИ — убирающееся, пирамидального типа, с масляно-пневматической амортизацией.

Колеса — тормозные. Уборка и выпуск шасси производились тросовой лебедкой, расположенной у рамы № 5 по правому борту.

Костыль — управляемый, с резиново-пластинчатой амортизацией на машинах первых типов и с масляно-пневматическими амортизаторами на машинах последних типов. На них костыль вместо стальной пяты имел дюралевый ролик.