— Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? — вправе удивиться читатель. — Какая-то непривычная форма инженерного творчества…

Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что конструкторское бюро — это просторные залы, где в комфортабельных условиях работают сотни людей.

Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше, и решения, как я уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно перспективными.

ЛаГГ-1 — последняя машина, спроектированная вечерами. После ее появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и пойдет наш дальнейший рассказ…

Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось писать стихи о любви, — он писал статьи о войне. Может быть, рабочему хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни, — он делал оружие.

Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других машинах, не только о стреляющих и таранящих, — он отодвигал их в сторону.

Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов.

Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда Ла оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название- Семен Алексеевич Лавочкин (Ла), Владимир Петрович Горбунов (Г) и Михаил Иванович Гудков (Г). Все трое работали в наркомате.

В рождении этого союза, хотя и кратковременного, проявилась своя закономерность. Все трое — сверстники. Всех троих одолевало одно и то же желание. Владимир Петрович Горбунов, начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата, как и Лавочкин, мечтал о переходе на конструкторскую работу. Мечтал об этом и Михаил Иванович Гудков.

Однако одного лишь желания (даже самого жаркого) ясно маловато. Начать проектирование на чистом месте очень не просто. Помимо идей, вкладываемых в будущий самолет (даже самых блестящих), необходима еще и производственная база, нужны контакты с конструкторами двигателей, винтов, приборов, вооружения.

Одним словом, дел уйма. Семену Алексеевичу предстояло произвести аэродинамический расчет, расчет на прочность некоторых элементов конструкции, выполнить компоновочный чертеж в масштабе и просчитать центровку.

В том же 1939 году было принято правительственное; постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов».

Наркомату авиационной промышленности нужно было к концу 1941 года удвоить по сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов.[8]

Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских Военно-Воздушных Сил.

Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность молодые конструкторы, и это многое изменило.

Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат Поликарпов, и эго одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали незаурядную творческую смелость.

Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой отряд одаренных инженеров. П. Д. Грушин, С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко — все они работали над истребителями.

Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго десятка самолетов-претендентов предстояло отобрать 2–3 самых лучших.

Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого соревнования оказались неожиданными…

Старые, сложившиеся КБ, обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян-Гуревич, Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу.

Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся коллектив.

Микояну и Гуревичу труднее, МиГ-1 — их первая машина. Однако создана она в срок совершенно фантастический — за несколько месяцев. Одна из причин успеха — помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ.

Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело той опоры, что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.

«Тогда-то я впервые увидел Лавочкина, — вспоминает летчик-испытатель Герой Советского Союза М. Л. Галлай. — Он вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка результатов полета, снял свое кожаное пальто и сел за стол. Перед ним положили несколько листов миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели остыть моторы.

Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые еще нельзя было назвать выводами, но, так сказать, пунктирной дорожкой к ним.

— Так что же, Ceмен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что…

— Я еще ничего не «думаю», — возразил Лавочкин, — я только рассуждаю…».

Галлай отметил ту основную черту в характере Лавочкина, о которой мне говорили многие, — склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, к всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать решающий вывод.

Один из таких «решающих выводов» — предложение использовать для строительства самолета материал, который не упоминался тогда ни в одном справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что, несмотря на резкое увеличение производства алюминия, этого уже привычного для авиации материала не хватало.

Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.

Смоляным клеем пропитывали березовые шпоны и из них делали плиты, по прочности значительно превосходившие исходный материал. И не только по прочности. Такая клеевая пропитка делала дерево менее уязвимым для огня.

Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно важное, когда речь шла о боевом самолете.

Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина.

Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины Л. И. Рыжковым — главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из дельта-древесины заготовки, которые затем пойдут на изготовление ответственных частей крыла и фюзеляжа — ответственых потому, что они в полете принимают на себя основную долю нагрузки от действия аэродинамических сил.

Один из старейших сотрудников Лавочкина В. А. Кривякин, прошедший с его коллективом долгий путь, рассказывает: — Семен Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной работе, об использовании нового материала в конструкции самолета. Но пока у Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в Кунцеве, делали будущий ЛаГГ. Народ подобрался опытный.