В основном бывшие сотрудники Григоровича. Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов — группой общих видов, Князев — расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников.[9]

Этот рассказ дополняют воспоминания другого ветерана КБ В. А. Пирлика: «Заводишко был паршивенький. Помещение наше — одна небольшая комната, где стоял стол и несколько стульев. И еще одна малюсенькая комнатушка.

Правда, и нас было немного — человек семь. Впоследствии эти люди стали руководителями групп. Здесь, в Кунцеве, удалось сделать большое дело — завязать компоновку и, как всегда, когда делается компоновка, немного проработать конструкцию. Л. И. Рыжков (мы называли его Лир) делал дельта-древесину кустарно. Мы же перевели ее производство на более серьезную основу. Дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому наш первый самолет оказался в высшей степени перетяжеленным…

Так проработали мы месяца полтора или два, потом переехали, получив гораздо более приличную базу…».

Завод, вернее фабрика, на которой обрел самостоятельность Лавочкин («приличная база», как назвал это предприятие В. Пирлик), предназначалась совсем не для производства самолетов. Ее корпуса возвели, чтобы выпускать мебель для Дворца Советов, но от строительства Дворца Советов отказались и фабрику передали в авиапромышленность.

Вместо стульев и столов Н-ский авиационный завод стал выпускать по лицензии французские самолеты «Кодрон». Чтобы «русифицировать» эту машину, при заводе создали опытное КБ под руководством А. А. Дубровина.

К концу 1938 года КБ успешно выполнило свою задачу, и мебельная фабрика стала настоящим авиационным заводом. Дубровина перевели в другой город, в другой коллектив. Что же касается его сотрудников, то они попали под начало Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе возможности этого завода. Естественно, что, когда для их первенца понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю. Б. Эскину.

Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли предоставить молодому конструкторскому коллективу «угол» для работы. На свой страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою деятельность.

Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича ответственным конструктором.

О том, как это произошло, вспоминал бывший нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин: «Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.

Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».

Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный, принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.

Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли деталь из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом.

Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел деталь Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала все необходимое».[10]

Деревянный самолет! Где ему противостоять немецким «мессершмиттам»!

Впрочем, это не помешало Мессершмитту в реактивном истребителе Ме-163 и Хейнкелю в одном из своих истребителей использовать идею Лавочкина и применить аналогичные материалы.

С тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у Григоровича. Вместе с дубровинцами они составили ядро нового КБ. В мае 19 года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.

«Проектирование ЛаГГа было интересной работой, — вспоминает В. А. Пирлик. — Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу.

По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и, тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания».

Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в новую машину. Он отдал самолету все, с волнением ожидая приговора: жить или не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда пригодилось мастерство аэродинамических рас-счетов, умение всемерно уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно.

Удалось убрать выступающие части. Машину покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В густо-вишневую поверхность можно было смотреться как в зеркало. Скорые на клички «технари» мгновенно окрестили первый ЛаГГ роялем. Шутка была ядовитой и небезосновательно. Зеркальная гладкая полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, «о… только у того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о полировке серийных машин не могло быть и речи.

Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки.

Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные летчики-инженеры. Один из них — испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.

— Он летал умно, смело и чисто, — говорит о нем М. Л. Галлай. — Особенно широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях самолетов, созданных в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, начиная с ЛаГГ- первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в Ла-7, и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить немалая доля труда Никашина.

— Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, — рассказывал мне заместитель Лавочкина С. М. Алексеев. — Знакомство с ним — наша первая встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.

Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию новый истребитель не пошел, хотя его летно-тактические характеристики оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие.

Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.

В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый командующий Военно-Воздушными Силами.