В Киеве профессор Н. Б. Делоне также организовал кружок планеристов и издал брошюру, описывающую устройство и содержащую указания по собственноручной постройке планеров.

Все это содействовало тому, что русский планеризм стал быстро развиваться. Особый размах развитие русского планеризма достигло как раз в 1909–1913 годах. Множество энтузиастов строили планеры и летали на них во всех уголках нашей необъятной страны. В 1911 году, когда этим делом занялся Нестеров, имел место и такой знаменательный факт: на выставке по авиамоделизму в Лодзи главным призом был планер. Это было доказательством признания того пути — от модели к планеру, от планера к самолету, — которым и в наши дни идет советская молодежь.

Матери Петра Николаевича, Маргарите Викторовне, пришлось освободить для друзей веранду домика, в котором жила семья Нестеровых, и «два Петра», как она их шутя называла, дни и ночи проводили без отдыха, стараясь поскорее закончить свое сооружение.

Маргариту Викторовну очень тревожило намерение сына стать летчиком, и сперва она пыталась всячески его отговаривать. Но увидев, что уговоры бесплодны, она же сама взялась сшивать полотнища материи для обтяжки крыльев планера. Скрежет пилы, шум рубанков, стук молотков постоянно будили самого маленького члена семьи — лишь недавно появившегося на свет «третьего Петра», и Надежде Рафаиловне часто приходилось спасаться с ребенком в саду.

Наконец планер был закончен, и начались его испытания. Два старших Петра наняли телегу и в сопровождении все увеличивавшейся по пути гурьбы мальчишек перевезли планер за город. Там заранее был снят для его хранения сарай, принадлежавший владельцу дровяного склада. Планер сгрузили с телеги, отнесли на бугорок, и Петр Николаевич, продев руки между жердочками на нижнем крыле, побежал с планером против ветра и подпрыгнул… Пролетев метра четыре, планер пошел вниз, и при приземлении Петр Николаевич едва устоял на ногах.

Посовещались, — что же делать дальше? И придумали. На следующий день, явившись на дровяной склад, друзья снова наняли лошадь с телегой и к задку телеги привязали длинную веревку. К другому концу веревки привязали планер. Погнали лошадь, а Петр Николаевич с планером побежал, стараясь не отставать. Но не было ветра, планер не поднимался, а угнаться за лошадью стало уже невмоготу. Хорошо, что Соколов, сидевший на телеге рядом с возницей, увидел, что Нестеров совсем выдохся, и заорал во всю мочь: «Тпррру!»

Только дня через три дождались «два Петра» подходящего ветра. К этому времени они уже додумались до того, что нельзя привязывать веревку к телеге накрепко, а нужно обернуть ее в один оборот вокруг задней перекладины и держать конец в руках, чтобы можно было при необходимости моментально отпустить буксир.

Так и сделали. Снова погнали лошадь против ветра, Нестеров подпрыгнул, и… планер повис в воздухе! Лошадь бежит, а планер продолжает лететь. Вот планер начинает крениться, но Петр Николаевич вытягивает ноги в противоположную крену сторону, и планер выравнивается. Наконец Соколов отпускает веревку, и Петр Николаевич с высоты трех метров плавно спускается и, пробежав немного по земле, останавливается. Первый успех!

После этого друзья пригласили на свои полеты товарищей из Общества воздухоплавания, а те, в свою очередь, репортера местной газеты «Нижегородский вестник». Приехали на извозчике Маргарита Викторовна и Надежда Рафаиловна с детьми.

2 августа 1911 года об этом «публичном» полете Нестерова в газете было написано так: «Один из членов Нижегородского общества воздухоплавания производил опыты на планере за Петропавловским кладбищем на поле. Планер не имеет, конечно, пропеллера и мотора. Он сделан из легкого материала и весит всего один пуд. Летчик не садится в аппарат, а повисает на руках, опираясь на предназначенные для этого планки. Аппарат приводится в движение лошадью, которая увлекает его за длинную веревку. Аппарат, когда лошадь бежит, поднимается в воздух на 2–3 метра высоты, затем веревку управляющий лошадью бросает, и аппарат опускается на землю. Полеты на планере важны для подготовки к полетам на аэроплане».

В период постройки и испытаний своего планера Нестеров впервые увидел и полет на «настоящем» — моторном аэроплане. В Нижний Новгород приезжали для демонстрации своего искусства летчики-спортсмены и первым — один из наиболее в то время известных — С. И. Уточкин, летавший, кстати сказать, смело, но плохо.

Зрелище этих полетов вызвало у Нестерова некоторую досаду. Самолет представлял собою неуклюжее сооружение, перепутанное многочисленными проволоками и еле-еле тащившееся по воздуху, а летчик сидел открыто, скрючившись на тонких жердочках, и казалось, что не он повелевает этой машиной, а она им.

И в Петре Николаевиче пробудилась новаторская жилка — стремление внести в конструкцию самолетов свое — новое, создать самолет легкий, стройный, способный резвиться в воздухе, подобно птице!

«Меня не приводили в восторг происходившие в России и за границей полеты, — писал позже Нестеров, — ибо я считал их до крайности несовершенными и не чувствовал в них победы гордого духа над косной материей. Наоборот, в этих полетах меня не удовлетворяла рабская зависимость пилота от капризов стихии… Поэтому я поставил себе задачей построить такой аэроплан, движения которого меньше всего — зависели бы от окружающих условий и который всецело подчинялся бы воле пилота… Только тогда авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества…»

Не откладывая дела в долгий ящик, там же, в Нижнем Новгороде, Петр Николаевич разработал «Проект горизонтального руля глубины и направления для летательных машин», датированный 9 апреля 1911 года. В этом проекте — первой новаторской разработке Нестерова — обосновывается новая система управления самолетом: без вертикального хвостового оперения — киля и руля поворотов, и описываются способы действия им для выполнения в полете разнообразных эволюции.

Пока не удалось установить, был ли этот проект куда-либо отправлен, но все его детали вошли в разработанный вслед за тем второй проект, на этот раз уже целого самолета оригинальной конструкции. По этому второму проекту фюзеляж самолета был плавно обтекаемой торпедообразной формы. Хвост не имел вертикального оперения. Имелся механизм, позволявший изменять в полете установочный угол крыльев.

Изменение по воле летчика угла встречи крыльев с набегающим спереди потоком воздуха должно было ускорять взлет самолета при разбеге, позволять в значительных пределах изменять скорость полета, а также сокращать пробег после посадки.

Общий вид моноплана Нестерова в первоначальном варианте 1911 года.

Оригинальной особенностью самолета Нестерова явились и «воздушные тормоза» — тоже для уменьшения длины пробега при посадке.

Вот некоторые интересные особенности самолета, обнаруженные в ранее неизвестном историкам подлинном проекте П. Н. Нестерова[17].

Корпус — фюзеляж самолета — состоял из трубчатой оси, на которую были надеты девять колес велосипедного типа разных диаметров: спереди небольшое, затем два побольше, а далее, к хвосту, все меньше и меньше. Ободья этих колес были связаны между собою продольными планками — стрингерами — и расчалены крест-накрест проволочными растяжками. Получался каркас сигарообразной формы, очень легкий и прочный.

К этому каркасу крепились крылья, имевшие форму летающих семян индийского дерева цанония. В своем проекте Нестеров указывал: «Подобные крылья дают устойчивость чрезвычайно большую, что мною проверено на опытах (модель, брошенная вертикально вверх, даже с вращением, после ряда последовательных качаний выправлялась и после этого планировала до идеальности правильно)…»

Крылья крепились не неподвижно, как на всех прочих самолетах, а на осях, которые позволяли их поворачивать в пределах 3–3,5 градуса вверх и вниз от нейтрального положения. Для этого служили эксцентрики (см. прилагаемые собственноручные чертежи П. Н. Нестерова). Когда один эксцентрик при вращении поднимал, скажем, передний лонжерон крыла, второй эксцентрик опускал задний лонжерон, и обратно.