Схема управления самолета Нестерова. (Копия с подлинного чертежа, публикуется впервые.)

Хвостовое оперение самолета не имело вертикального киля и руля направления. Горизонтальные же его плоскости могли, по желанию летчика, вместе или поодиночке поворачиваться: или обе вверх и вниз, или одна вверх, а другая вниз одновременно. К хвостовым поверхностям плотно прилегали сверху и снизу такие же по форме дополнительные рамы, тоже обтянутые материей, как и весь остальной самолет. При посадке, лишь только вес самолета начинал давить на колеса, специальный механизм раскрывал эти дополнительные плоскости в виде как бы кармана, вбирающего в себя встречный поток воздуха. Сопротивление воздуха резко возрастало, и этим достигалось торможение.

Шасси самолета первоначально было таким же, как у моноплана Блерио, но, как помечено Надеждой Рафаиловной на полях проекта, Петр Николаевич впоследствии изменил конструкцию шасси. Об этом будет сказано ниже.

Управление всей этой системой поворачивания крыльев и хвостовых поверхностей осуществлялось не одним, как у всех самолетов, а двумя рычагами. Но если летчику нужно было одной рукой делать что-либо другое, то управлять самолетом, правда, без выполнения сложных эволюции, можно было одним рычагом. Воздушный тормоз, как уже было сказано, действовал автоматически.

На самолете предполагалось установить пятидесятисильный мотор французской фирмы «Гном» — легчайший из существовавших в то время. Непосредственно за мотором располагались баки для бензина и масла, а за ними сиденья для двух человек — пилота и пассажира.

Из приводимого краткого описания и чертежей видно, что самолет Нестерова весьма существенно отличался от большинства современных ему самолетов, как отечественных, так и иностранных. Особенно важными были обтекаемость форм самолета, на что тогда еще не обращали внимания, а также совершенно оригинальная система управления и воздушные тормоза. Если бы этот самолет был тогда же построен, то во всем мире ему нашлось бы мало соперников.

Проверив несколько раз вместе с Соколовым правильность всех расчетов, Петр Николаевич в конце 1911 года отослал проект из Нижнего Новгорода в Петербург, опять в то же самое Главное инженерное управление, которое в прошлом уже забраковало его первый проект, посланный с Дальнего Востока. Другой инстанции тогда не существовало.

Неудивительно, что и этот проект постигла участь предыдущего, как, впрочем, и многих других проектов, предлагавшихся в те годы русскими конструкторами. Консервативные «авторитеты», которым надлежало вынести свое суждение, не смогли, а может быть и не захотели, увидеть и понять то новое, что давали для авиационной техники новаторские идеи безвестного поручика Нестерова.

Пришлось Петру Николаевичу самому поехать в столицу, чтобы попытаться лично доказать преимущества своей системы. Но и это не помогло. Не только высокопоставленные «руководители», но даже и некоторые летчики, входившие в состав комиссии Инженерного управления, отвергли нестеровские новшества и старались убедить Петра Николаевича, что если бы он стал летчиком, то сам отказался бы от своих «противоестественных» выдумок…

Все эти суждения и уговоры не поколебали уверенности Нестерова в своей правоте, но теперь он убедился в том, что стать летчиком ему совершенно необходимо, что, только лично испытав самолет, построенный по его принципам, удастся доказать верность своих конструкторских замыслов.

Тут же, в Петербурге, Петр Николаевич предпринял настойчивые хлопоты о зачислении его в авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. Познакомившись кое с кем из ее состава, Нестеров выяснил, что в ней имелись вакансии. Кроме того, Петербург, как столица и крупный научный центр, позволял находиться в курсе новейших событий авиационной жизни.

Хлопоты были, однако, чрезвычайно трудными: ведь у Петра Николаевича не было в Петербурге никакой «протекции», с помощью которой вершились многие дела в правительственных учреждениях. Приобретать же протекцию путем заискивания перед лицами, власть имущими, Нестеров считал для себя недостойным.

И долгое время, намаявшись за день по приемным различных учреждений, Петр Николаевич грустный возвращался в свой номер, который снимал в одной из петербургских гостиниц, и ломал голову: какие же шаги предпринять еще?..

Попутно он посещал Комендантский и Корпусный аэродромы, свел знакомства в авиационной школе Всероссийского аэроклуба. Там Нестеров познакомился и с ее будущим начальником — капитан-лейтенантом Николаем Александровичем Яцуком.

Общительный и веселый, пересыпавший самый серьезный разговор бесконечными и всегда к месту рассказанными анекдотами, Н. А. Яцук был многосторонне образованным человеком. Участник Цусимского боя, один из немногих, прорвавшихся во Владивосток на миноносце, он вскоре же был списан с флота за революционные высказывания и пошел служить в воздухплавательные части, только что прибывшие на театр военных действий. Затем, вернувшись в Петербург, Яцук занялся изобретательством: им были созданы первые в мире приборы для управления летательными аппаратами по радио и проект радиоуправляемой воздушной торпеды для сбрасывания с самолетов. В 1912 году, став летчиком, он был назначен руководить школой аэроклуба[18].

Старинная русская пословица говорит: «рыбак рыбака видит издалека», так и Н. А. Яцук с первого же знакомства понял, что из Нестерова получится выдающийся летчик, и принял живейшее участие в его судьбе. Будучи членом Русского технического общества, а также одним из трех «комиссаров» Международной воздухоплавательной федерации для России[19], а поэтому и непременным участником в качестве судьи на всех конкурсах и состязаниях, Яцук посвятил Петра Николаевича во многие закулисные «тайны» авиационной жизни. С ним Нестеров впервые пролетел пассажиром на настоящем самолете и благодаря ему смог присутствовать на интересных полетах и заседаниях.

Только в 1912 году, как раз когда Нестеров находился в Петербурге, был, наконец, введен в действие разработанный еще в 1910–1911 годах закон о формировании военных авиационных отрядов. Их должно было быть сорок три — по числу корпусов русской армии, и еще восемь отрядов при крепостях. Первые восемнадцать отрядов должны были сформироваться уже в 1912 году, двадцать пять — в 1913 году и остальные — в 1914 году. Фактически эти сроки далеко не были выполнены.

В каждом авиационном отряде должно было иметься по шести самолетов, из них два запасных, так как летчиков в отряде полагалось только четыре.

Для экономии средств материальное обеспечение авиационных отрядов возложили на… воздухоплавательные роты, командиры которых, как правило, в авиации ничего не понимали, а потому и обслуживали ее плохо.

Но и при этой нелепой организации русские летчики показали образцы блестящей работы. Вопреки взглядам командования, отводившим авиации только роль разведки и связи, они стали испытывать ряд новых видов военного использования самолетов, о которых еще не было и речи в других странах.

Например, еще в ноябре 1910 года, в один из первых дней функционирования Севастопольской авиационной школы, в ней уже были проведены первые в мире опыты фото- и киносъемки с самолетов. В феврале 1911 года там же состоялись первые полеты со снегового покрова — на лыжах. В середине 1911 года в России был создан специальный аппарат для воздушного фотографирования, с пленкой на пятьдесят снимков, равного которому авиация других стран не знала вплоть до конца первой мировой войны. В июне 1911 года, на первой Московской авиационной неделе, по инициативе Московского общества воздухоплавания — общественной организации, руководимой Н. Е. Жуковским, — были проведены опыты бомбометания по нарисованным на аэродроме контурам «броненосца» и совершались полеты с пулеметом на борту самолета. В том же году на маневрах войск Варшавского военного округа впервые приняло участие пять самолетов с летчиками из Севастопольской школы. На этих маневрах впервые использовались для сбрасывания донесений с самолетов так называемые «вымпелы», применяемые вплоть до наших дней.