Попытки царского правительства увеличить численность воздушного флота путем расширения старых и организации новых самолетостроительных заводов и путем закупок самолетов у союзников — во Франции и Англии — давали недостаточные результаты.

В то время когда промышленность западноевропейских государств давала фронтам уже тысячи самолетов и авиамоторов, Россия имела к концу 1915 года всего 553 самолета, из которых в строю состояло только 359. К концу 1916 года — 724 самолета, а к моменту Февральской революции 1917 года — 1039, но из них находилось в исправном состоянии на фронтах лишь 545 самолетов[60].

Всего с начала войны и до 1917 года русская армия получила 5600 самолетов, из которых 4700 было построено на русских заводах и 900 получено от союзников.

С моторами было значительно хуже. Открыли несколько «заводов», по существу являвшихся сборочными мастерскими. В них производилась сборка четырех-пяти типов авиамоторов из частей, присылавшихся кружным путем из Франции.

Союзники отнюдь не старались снабжать Россию новейшей — материальной частью. Для русского воздушного флота посылались самолеты уже устаревших типов, а затем именно эти типы копировались русскими заводами. В результате самолеты поступали на фронт «морально» устаревшими примерно на год сравнительно с теми, на которых летали французы и англичане.

Основными самолетами, состоявшими на вооружении русского воздушного флота в начальный период войны, были уже известные по предыдущим главам «Ньюпоры-IV» и «Мораны». Первые из них к началу 1915 года полностью вышли из строя. В этот же период имелись отряды, вооруженные бипланами типов «Фарман-XV» и «Фарман-XVI». В некоторых авиационных отрядах были единичные экземпляры монопланов «Дюпердюссен», снискавших себе очень худую славу из-за многочисленных несчастий с летчиками, происшедших на этих самолетах. Имелись и одиночные разнотипные машины, от спортивных «Блерио» до трофейных «Альбатросов», «Авиатиков» и «Румплеров», некоторое количество которых было захвачено совершенно исправными или мало поврежденными в первые же месяцы войны.

Эти трофейные самолеты, с их надежными стационарными (автомобильного типа) моторами «Бенц» или «Мерседес», давались русским летчикам по выбору — в награду за боевые заслуги. Позднее из трофейных самолетов даже стали формировать отдельные авиационные отряды, на которые возлагались особо сложные задания, требовавшие продолжительного пребывания в воздухе. Более яркое признание порочности собственной материальной части трудно было бы придумать!

Справедливость требует отметить, что немецкие самолеты уступали, например, «Моранам» и в скорости, и в скороподъемности, и в поворотливости. Но пока еще не появилась истребительная авиация и не начались систематические воздушные бои, эти качества были менее важны, чем безотказность моторов. Французские же «вертушки» — ротативные моторы «Гном», а позже несколько лучшие «Рон» и «Клерже» — были для условий войны недопустимо капризны.

Лучшее положение было только в бомбардировочной и в морской авиации. Бомбардировочная авиация была вооружена самолетами-гигантами отечественной конструкции и производства «Илья Муромец» — первыми в мире и непревзойденными до конца войны тяжелыми бомбардировщиками. В морской авиации негодные американские «Кертиссы» вскоре же были полностью вытеснены отличными летающими лодками «М-5» и позже «М-9» конструкции инженера Д. П. Григоровича, значительно превосходившими по летным качествам немецкие поплавковые гидросамолеты.

За годы войны русские конструкторы разработали много типов новых, значительно лучших самолетов, но лишь немногим удавалось добиться их серийной постройки.

Господствовавшее в правящих кругах неверие во все отечественное, равно как и слабость промышленности, затруднявшая перевод заводов на производство новых типов самолетов, вели к тому, что вплоть до конца войны русские заводы в подавляющем большинстве продолжали строить самолеты иностранных систем.

Несколько раз за время войны изменялись и неудачные организационные формы построения и подчиненности частей русской военной авиации. Это также мешало устранить имевшиеся многочисленные недочеты. Во флоте дело обстояло несколько лучше, но морская авиация была сравнительно малочисленной и не имела в войне того удельного веса, как авиация «сухопутная».

И тем не менее благодаря отличной выучке, мастерству и подлинному героизму летного состава русская военная авиация с первых же дней войны зарекомендовала себя как неоценимый помощник армии. Русские летчики показали, что они умеют отлично справляться не только с заданиями по разведке и связи. На непревзойденной высоте стояли аэрофотосъемка, точность бомбометания, а позже и воздушный бой. Летчики-истребители одерживали в воздухе блестящие победы над противником, летавшим и в больших количествах и на лучших самолетах.

Прекрасная и самоотверженная работа русских летчиков нашла полное признание и у союзников и у противников России. В частности, даже чванный германский кайзер Вильгельм II в одном из своих приказов поставил их действия в пример личному составу немецкой авиации.

Уже 1 августа (старого стиля) в русских официальных сводках было отмечено, что «воздушная разведка в Галиции дает весьма обстоятельные результаты». Там действовал как раз отряд Нестерова.

Через несколько дней, 9 августа, было сообщено, что в Пруссии русские летчики впервые произвели бомбометание по вражеским сооружениям военного значения. 12 августа сообщалось уже о групповой разведке русских летчиков «в глубоком тылу противника». При этом упоминалось, что один из самолетов получил пробоину в бензиновом баке, но летчик заткнул пробоину ногой и сумел благополучно вернуться на свой аэродром. Далее сообщения о действиях авиации запестрели в сводках почти ежедневно.

Когда XI отряд выгрузился из поезда на станции Радзивиллов и самолеты были собраны, в первый боевой полет отправился сам его командир — Петр Николаевич Нестеров. Это было 28 июля, на десятый день войны.

Вот, подпрыгивая на неровностях выбранного под аэродром поля, самолет оторвался от земли. Круг над аэродромом для проверки, достаточно ли хорошо работает мотор. Высота 600 метров. «Моран» — тот самый, на котором Петр Николаевич перед войной совершил перелет из Москвы в Петербург, — поворачивается курсом на запад. Продолжая набирать высоту, штабс-капитан Нестеров приближается к линии фронта.

Под самолетом на светлом фоне полей четко вырисовываются черные зигзагообразные линии — это окопы. Впереди показывается еще одна такая же линия — это уже австрийцы. В небе, в стороне, почти на одной высоте с самолетом, возникают маленькие пушистые белые облачка — это разрывы шрапнелей, но Петру Николаевичу за ревом мотора не слышны ни выстрелы австрийских пушек, ни разрывы снарядов. Все его внимание сосредоточено на земной панораме, где то тут, то там виднеются какие-то странные темные пятна. Чем ближе змеящаяся между холмами лента шоссе, тем этих пятен больше и тем они крупнее, — да это же скопления австрийских войск!..

Надо спуститься пониже, чтобы лучше было видно. Да, все шоссе тоже покрыто пятнами и точками. Еще ниже, ниже… Теперь видно, что пятна и точки на самом деле колонны солдат, пушки, лошади, повозки, автомобили… Все это бесконечной вереницей движется на запад.

В крыле «Морана» возникает дырка, вторая — попадания от ружейного огня с земли. Крутой нестеровский вираж, и самолет выходит из-под обстрела.

Взгляд на часы. Уже 45 минут в полете. Пора возвращаться, тем более, что и картина ясна: основные массы австрийских войск стремительно отступают! Еще вираж. Курс на восток. Опять появляются облачка разрывов шрапнелей. Но австрийцы стреляют плохо — снаряды рвутся далеко по сторонам.

Через 1 час 35 минут после вылета механик Геннадий Нелидов уже бежал встречать идущий на посадку «Моран» своего командира. Сколько пережил верный товарищ Петра Николаевича, пока самолета не было видно, об этом трудно рассказать. Это знают только механики, которым самим доводилось провожать в боевой вылет своего летчика!..