Подобно Соковнину, а может быть, и под влиянием статей последнего, поскольку, как морской офицер, он, конечно, читал «Морской сборник», А. Ф. Можайский также начал свои работы с наблюдений за полетами птиц. Но в то время как Соковнин и другие, не видя возможности из-за слабости техники того времени осуществить летательные аппараты тяжелее воздуха, или перешли на проектирование управляемых аэростатов, или совсем отошли от вопросов летания, Можайский не свернул с намеченного пути.

Понимая, что для получения подъемной силы совершенно не нужно воспроизводить все сложнейшее устройство птичьего крыла, Можайский первоначально провел ряд опытов с искусственными крыльями-пластинками.

Устанавливая пластинки разной величины и формы под различными углами, он подвергал их обдуванию ветром и измерял, какую нагрузку может поднять та или иная пластинка при ветре разной силы или же при неизменной силе ветра, но при установке пластинки под разными углами к набегающему потоку воздуха.

На основе этих опытов Александр Федорович построил искусственные крылья уже таких размеров, которые могли поднять в воздух человека. В газетах семидесятых годов писалось, что это был «воздушный змей» и что опыты с ним Можайский производил с 1873 по 1876 годы, причем «летал с комфортом»[11].

Какой это был «змей», удалось установить лишь совсем недавно советскому исследователю С. А. Соболеву, проводившему свои изыскания на Украине — в Винницкой области, где ранее, как было известно, находилось имение брата А. Ф. Можайского, Николая Федоровича, и где некоторый период времени проживал и Александр Федорович.

Оказалось, что именно там он и летал на «змее», причем уже после его отъезда в Петербург аппарат бережно сохранялся его племянниками Они даже иногда на нем летали вплоть до конца девяностых годов. С. А. Соболеву удалось разыскать старожилов, которые не только видели эти полеты, но даже правили лошадьми, с помощью которых аппарат разгоняли перед взлетом. По их рассказам и зарисовке, стало несомненным, что «змей» был на самом деле планером. Это была «лодка с крыльями на четырех колесах по ширине больше хода телеги». Именно такой вид имели последующие летающие модели Можайского, и именно таким был построенный, им позже самолет. Благодаря лодкообразному корпусу-фюзеляжу, планер мог опускаться и на воду и на сушу. Как говорят очевидцы, в некоторых случаях посадка действительно производилась на реку Буг, протекающую под горою, на которой обычно проводились эти опыты.

Воздушный змей-планер А. Ф. Можайского — зарисовка очевидца. (Публикуется впервые.)

Гениальность Можайского проявилась в том, что все планеры более позднего времени — Лилиенталя, Шанюта и других русских и иностранных конструкторов — были «балансирными», то-есть пилот в них висел на жердочках и управлял путем балансирования собственным телом, тогда как Можайский создал настоящий прообраз самолета, на котором, находясь в удобной лодке, мог летать «с комфортом».

После этого дело оставалось как будто бы за малым: вместо тяги лошадьми с земли установить двигатель на самом планере и таким образом превратить его в самолет. Но к последней четверти прошлого столетия все еще не существовало хоть сколько-нибудь пригодных двигателей, и Можайскому снова пришлось обратиться к опытам с моделями. На основе этих опытов он затем разработал проект самолета и построил его в течение 1882–1883 годов.

Необходимо заметить, что впервые попытка построить самолет в натуральную величину была предпринята еще в 1877 году С. Микуниным, а в 1881 году — уже упоминавшимся Костовичем[12], но Можайскому принадлежит громадная заслуга в том, что он первым довел свою попытку до конца, до летных испытаний.

В особенности важно отметить, что самолет Moжайского уже тогда имел все шесть основных составных частей самолетов наших дней: корпус (фюзеляж) в виде лодки, неподвижные крылья, двигатели с винтами, хвостовое оперение, органы управления и колесное шасси.

У большинства же значительно более поздних самолетов всей совокупности этих частей не имелось вплоть до 1908–1910 годов.

Точная дата этого полета, а также фамилия механика, испытывавшего самолет, пока не установлены. По сопоставлению документов можно судить, что вчерне самолет был собран и его первые испытания начались еще в 1882 году, но тогда самолет взлететь не смог и потребовал некоторых переделок, продолжавшихся до конца 1883 года. За этот промежуток времени, возможно, также производились испытания, и, в частности, был построен деревянный настил для того, чтобы колеса при разбеге испытывали меньшее сопротивление и тем облегчился бы взлет. По наиболее солидным источникам можно судить, что до осени 1883 года полета, повидимому, еще не было, и он произошел, вероятнее всего, при одном из очередных испытаний летом 1884 года[13].

Первые же случаи отрыва от земли за границей были зафиксированы лишь в 1894 году (X. Максим в Англии) и в 1897 году (К. Адер во Франции).

В нескольких печатных источниках дореволюционного издания о полете самолета Можайского рассказывается почти одинаково: аппарат отделился от земли и, находясь уже в полете, начал крениться, вследствие чего при приземлении было сломано одно из крыльев[14]. Конечно, эта поломка нисколько не приуменьшает исторической важности самого факта первого в мире полета самолета с человеком на борту. Ведь неприятности случаются и при испытаниях новых типов современных самолетов, управляемых опытнейшими летчиками-испытателями. Самолетом же Можайского управлял механик, которому никто не мог даже подсказать, что делать при том или ином положении, в котором аппарат может оказаться!

Может показаться странным, почему после замечательного успеха Можайского самолетостроение еще так долго не получало широкого развития? Только потому, что с восьмидесятых и до конца девяностых годов все еще не имелось достаточно мощных и в то же время легких двигателей. Правда, в это время уже появились первые бензиновые моторы, но они были еще настолько громоздки, что в первую очередь их стали устанавливать на управляемые аэростаты — дирижабли.

В те годы великий ученый Д. И. Менделеев писал: «Хотя оба рода воздухоплавания (то-есть на аппаратах легче и тяжелее воздуха) одинаково заслуживают внимания исследователя, но для практической потребности… только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат…» И многие русские конструкторы, уже приступившие было к постройке самолетов, например И. С. Костович, переключились на разработку конструкций дирижаблей. То же происходило и за границей.

Уместно упомянуть, что и первый бензиновый мотор, в современном понимании этого типа двигателей — карбюраторный, четырехтактный, многоцилиндровый — был также создан впервые в нашей стране все тем же Костовичем и лишь годом-двумя позже, но в менее совершенном виде, Г. Даймлером в Германии. Еще в 1883–1884 годах, когда все прочие двигатели внутреннего сгорания (газовые и первые нефтяные) развивали не более десятка лошадиных сил, при весе 200 и более килограммов на силу, двигатель Костовича при мощности 80 лошадиных сил весил 240 килограммов, то-есть имел «удельный вес» всего три килограмма на лошадиную силу!

Этот уникальный двигатель, так и не использованный, потому что Костовичу не дали возможности закончить постройку его дирижабля, сохранился почти в целости и ныне находится на стенде Центрального дома авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве.

И только с 1903 по 1906 год стали появляться моторы, пригодные для установки на самолеты.

Конечно, не все, но многое из того, о чем мы рассказали выше, прочитал и Петр Николаевич Нестеров. Довелось ему тогда же увидеть настоящий планер, построенный одним из владивостокских студентов. Правда, планер был разбит на первых же полетах.