Но все это вело к одному: в сознании Петра Николаевича все более и более утверждалась идея, что его жизненное призвание — стать авиационным конструктором.

В свободные от занятий вечера, оставляя Надежду Рафаиловну заниматься материнскими обязанностями — у них к тому времени появилась дочка, — Петр Николаевич пропадал в библиотеках. Он пополнял свои технические и теоретические знания, твердо веря, что рано или поздно ему все же удастся добиться цели.

В начале 1911 года Петр Николаевич получил положенный ему по закону полугодовой отпуск за более чем трехлетнюю службу «в отдаленных местностях». Этот отпуск он решил использовать для того, чтобы любыми способами добиться перевода в авиацию.

Какой же была к этому времени русская авиация?

Хотя наша страна и положила начало летанию человека, она вступила на новый этап возрождения авиации в начале девятисотых годов с некоторым опозданием. Это произошло потому, что в правящем аппарате царизма многие дела вершили сановники немецкого происхождения, а в Германии в то время господствовало увлечение «цеппелинами». И если в конце 1903 года в Америке полетели братья Райт, а с 1906 года, после полетов Сантос-Дюмона, Блерио, братьев Вуазен и Фармана, авиация стала бурно развиваться во всей Западной Европе, то царское правительство России продолжало заказывать за границей и строить в своей стране главным образом дирижабли. Отечественным же конструкторам самолетов никакой поддержки не оказывалось.

Всеми вопросами воздушного флота ведало тогда Военно-инженерное управление русской армии, а его «августейший шеф», великий князь Петр Николаевич, публично заявлял: «В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит».

В преодолении этой косности заслуга передовой русской общественности. С 1908 года во всех уголках нашей необъятной страны начали стихийно возникать кружки, общества и клубы энтузиастов авиации, преимущественно из учащейся молодежи. Громадную помощь этой молодежи оказали профессор Николай Егорович Жуковский в Москве, профессор Николай Борисович Делоне в Киеве и другие прогрессивные ученые.

Большой вклад в создание русского воздушного флота внесла также наша морская общественность, среди которой было немало прогрессивных деятелей. Так, председатель Русского морского союза академик Б. Б. Голицын (в прошлом ученик М. А. Рыкачева) первым выступил с трибуны Государственной думы с резкой критикой бездеятельности правительства в вопросах строительства отечественной авиации. Тогда же он поднял вопрос и о сформировании специального правительственного учреждения для руководства воздушным флотом. Моряки добились того, чтобы один миллион рублей — остатки средств, пожертвованных русскими патриотами на восстановление флота, погубленного при Цусиме, — был обращен на создание русского воздушного флота.

В 1909 году для этой же цели провел всенародный сбор средств и вновь образованный Императорский Всероссийский аэроклуб.

Но и тогда организация воздушного флота была начата совсем не так, как бы это следовало. Вместо того чтобы употребить собранные крупные средства на поддержку отечественных конструкторов, на создание своих авиационных заводов и летных школ, правительство стало тратить эти деньги на закупку посредственных типов иностранных самолетов и на посылку русских офицеров для обучения полетам во Францию.

С феноменальной недальновидностью оно тормозило создание отечественной авиационной промышленности и учебных заведений. Например, 15 декабря 1909 года Совет министров вынес возмутительное решение, гласившее, что «усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические изобретения в этой области должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности». Иначе говоря, правительство самоустранилось от руководства строительством воздушного флота! И тогда же предложение H. E. Жуковского об открытии в Москве авиационного института, а при Донском политехническом институте — курсов авиационных специалистов, было признано «преждевременным и нецелесообразным».

Но, несмотря на все препятствия, русские конструкторы начали представлять многочисленные проекты, а некоторые из них и строить кустарными средствами свои самолеты. За один 1909 год таким образом было построено, а частично и испытано 16 оригинальных отечественных аппаратов. Из них наиболее удачным был биплан инженера Якова Модестовича Гаккеля (впоследствии заслуженного деятеля науки и техники РСФСР).

Первые русские летчики удивили иностранных учителей своими способностями. Всеобщее изумление вызвали во Франции успехи M. H. Ефимова. А когда в апреле 1910 года в Петербурге впервые проводилась очередная Международная авиационная неделя, то русский летчик-спортсмен H. E. Попов, летая на «Райте» — самом плохом из участвовавших самолетов, — по достигнутым результатам превзошел всех иностранных конкурентов, хотя разные страны и прислали в Россию своих лучших летчиков и новейшие самолеты.

В начале 1910 года во всей России имелось всего два летчика — гражданские спортсмены. В июне вернулся из Франции первый закончивший там обучение офицер. Вскоре за ним еще четыре офицера. Это были первые русские военные летчики. Их назначили в качестве инструкторов в военно-авиационные школы.

Только в марте 1910 года появилось, наконец, правительственное учреждение, официально занявшееся вопросами авиационного строительства. Это был воздухоплавательный отдел при электротехнической части Главного военно-инженерного управления. Уже самое его название показывает, что организация была принципиально неправильной и плодотворной работы от этого учреждения ожидать не приходилось.

Тогда же начали появляться полукустарные частновладельческие авиационные заводы. За строительство самолетов взялись Русско-балтийский вагонный завод и московский велосипедный завод «Дукс». К концу 1910 года русские конструкторы сумели сами или на этих заводах построить и частично испытать уже 35 самолетов и геликоптеров разных типов. Но несмотря на то, что некоторые из них по своим качествам не уступали иностранным самолетам того времени, царское правительство продолжало отказывать в поддержке отечественным конструкторам и передало довольно большой заказ преимущественно французским фирмам.

Во Франции же закупали моторы для тех самолетов, которые предполагалось строить в России.

Первая военно-авиационная школа была открыта в Севастополе в ноябре 1910 года, а в 1911 году в одном только Петербурге открылись три гражданские авиационные школы — Всероссийского аэроклуба и две частные. В ряде учебных заведений по инициативе учащейся молодежи и с помощью передовых профессоров открылись необязательные курсы по авиационным дисциплинам.

В середине 1911 года был организован первый в нашей стране дальний перелет — из Петербурга в Москву. Косность правительственных кругов и особенно военного ведомства здесь выразилась в том, что в этом перелете было запрещено участвовать военнослужащим. А ведь именно военным летчикам было бы всего важнее получить опыт полетов вне пределов одного лишь своего аэродрома.

Организатором перелета был Императорский Всероссийский аэроклуб, справившийся с задачей плохо. Никуда не годились техническое и медицинское обслуживание. В заслугу организаторов можно поставить лишь издание первой в мире специально авиационной карты маршрута перелета. Из принявших участие в перелете 9 летчиков-спортсменов всю дистанцию в 752 километра удалось преодолеть, конечно, с несколькими промежуточными посадками, лишь одному летчику — А. А. Васильеву. Но и он не уложился в предусмотренный двухсуточный срок, так как в пути ухитрился заблудиться.

Схема перелета Петербург — Москва 1911 года.

Осенью 1911 года военное министерство организовало первый конкурс на военные самолеты отечественной конструкции. По условиям конкурса требовались: дальность беспосадочного полета — 100 верст, грузоподъемность — 2 человека, скорость — 65 верст в час для бипланов и 70 — для монопланов. Самолеты должны были допускать взлет и посадку на рыхлом грунте неподготовленных полей, а также быструю cборку и разборку — для перевозки за войсками на колесном транспорте.