Блерио, Фарман, Вуазен — были верховные жрецы нового культа. Они собирали толпы любопытных на редкие демонстрации полетов. Затем толпы разбредались, и оставались энтузиасты, готовые часами обсуждать свойства диковинных машин на новом «летном жаргоне», — Игорь был среди них. В Киев в багаже Сикорского отправился авиационный двигатель Анзани. Игорь нанимал плотников, слесарей — тоже из чудаков, готовых работать за копейки. Заказал еще два двигателя. Правда, не все шло по плану. Например, началась зима, и городской транспорт в Киеве не справлялся с морозами и снегом. Выручили аэросани, так сказать, побочный продукт творчества. Жил Игорь на даче при мастерской, но благодаря саням он поспевал на зачеты в институт.

Затею с вертолетами, правда, пришлось на время отставить. Старик да Винчи многого не предусмотрел. Например, того, что у вертолета должно быть по крайней мере два винта, чтобы аппарат не вращался беспомощно обратно движению главного винта. Винты могут быть в перпендикулярных плоскостях (второй винт — хвостовой) или в параллельных, когда оси винтов соответственно совпадают или различны. Конструкция с соосными винтами показалась Игорю самой простой. Однако два трубчатых вала никак не хотели вращаться один в другом, ужасно вибрировали. Пришлось сконцентрироваться на самолетах. Но с самолетами дело пошло лучше.

Сикорский строил их прямо на даче, одновременно улучшал от модели к модели, и учился летать на них. Конечно, были и аварии, всего четыре за два года. Ни в одной он серьезно не пострадал, зато извлек полезные уроки. К примеру, он быстро понял, что двигатель нельзя ставить позади пилота. В то время пилотам эта наука стоила жизни: даже когда самолет встречал небольшую ямку на земле, двигатель подавался вперед и сминал пилота. Сердце юноши рвалось в небеса, но набитые в полетах шишки, а главное — материальные потери укрощали порывы и заставляли снова и снова летать от одного угла пустыря до другого, попутно с летным мастерством совершенствуя и систему управления самолетом. Такое сочетание функций было обычным для того времени (правда, учились летать, как правило, на чужих самолетах). Необычным был быстрый успех его полетов-экспериментов.

В феврале 1912 г. лучшая модель Сикорского S-6A (Игорь всю жизнь скрупулезно вел счет своим моделям) получила первый приз на Московской авиационной выставке. Хотя противостояли ему профессиональные авиаторы и… свежевспаханное поле — на него должен был садиться и с него взлетать самолет по условиям состязания. Финансовые возможности семьи Сикорских были к тому времени истощены до предела. Главный успех состоял в том, что компания «Руссобалт», крупнейший тогда в России производитель авто и самолетов, предложила 23-летнему самородку возглавить самый амбициозный проект — четырехмоторный многоместный самолет «Гранд», который должен был перевозить 12 человек на 500 верст. Это была первая победа из серии крупных успехов Сикорского. В дальнейшем в их числе дипломы почетного доктора многих университетов мира и академика многих академий, но обычного инженерного диплома он еще не имел, институт был давно заброшен.

То были счастливейшие годы для российской индустрии, когда она успешно избавлялась от многих зол. Вместе с Игорем отправились в Петербург на достойные оклады шесть его ведущих сотрудников. Здесь проявилась черта, присущая Игорю в течение всей жизни, — учет человеческого фактора в производственной деятельности, внимание к людям. Последующие годы — золотая пора в жизни Игоря. Он руководил двумя проектами. Первым был роскошный «Гранд». Этот самолет имел, помимо пилотской кабины, салон с четырьмя стульями, диваном, даже туалетом, что опередило время почти на 20 лет! Управлял пилот самолетом с балкончика перед кабиной: весил «Гранд» четыре с лишним тонны. Два огромных крыла несли четыре двигателя по 100 л. с. каждый. Летом 1913 г., когда самолет отправился в первый полет, Сикорский стал и в течение года оставался единственным летчиком в мире, способным поднять в воздух четырехмоторный самолет. Он сразу побил все мировые рекорды грузоподъемности. Во время одного из полетов воздушный гигант поднял 16 человек. Тут уместно было бы предоставить слово приверженцам мнения о вековой отсталости России — все в самолете, кроме двигателей и шин, было русского производства.

Сам Николай Второй со свитой осмотрел самолет, взобравшись на борт по приставной лесенке (о трапе в спешке не позаботились), и удостоил авиатора получасовой беседы. Поговаривали о возможном полете императора, но до этого дело не дошло: из-за нелепой случайности «Гранд» попал в аварию.

Поскольку двигатели не были достаточно надежны, очень полезна была возможность обслуживать их во время полета. Более того, можно было даже в воздухе тушить пожар двигателей — такой пожар случился в одном из полетов. Все эти достижения обсуждались в русских газетах. Вершина гражданской карьеры Сикорского пришлась на триумфальный перелет четырехмоторного самолета по маршруту Петербург — Киев — Петербург под управлением самого авиатора. Воздушный гигант легко покрыл расстояние в 4000 км, так как из-за плохой погоды и навигационных ошибок полет проходил не по прямой.

«Гранд» не получил распространения, но бомбардировщик «Илья Муромец» был изготовлен в количестве около 60 штук под руководством Сикорского в Петербурге и в начале первой мировой войны произвел на немцев некоторое запугивающее впечатление. Хотя промышленный потенциал Германии превышал русский, их собственный подобный самолет запоздал на три года, он появился в небе Англии лишь в последние месяцы войны, когда все ставки в игре были уже сделаны.

«Илья» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражались на боеспособности машины. Другое дело, что лишь наиболее передовые военачальники понимали это, а большинство по-прежнему уповали на конницу. Значительная часть «Муромцев» так и остались несобранными на русских военных складах. Но умелые летчики (каким был, например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. При этом за всю войну лишь два «Муромца» были сбиты немцами. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей.

Когда на Россию обрушилась большевистская чума, Игорю было всего 28 лет. Многие в этом возрасте только начинают инженерную карьеру, но для него эта карьера была окончена. С крушением великой империи его деятельность лишилась высшего смысла, а ему было не все равно, кому служить. Так же абсурдно и коряво окончился его короткий брак. Зачем жить дальше?

Такие невеселые мысли крутились в голове у Сикорского, когда он в марте 1918 г. покидал Петербург, чтобы начать новую карьеру в авиации союзников, теперь уже в естественной для этого возрастной категории. Но Париж встретил его неприветливо. Все не ладилось с проектом, которого он уже почти сумел добиться здесь. Сказывались то ли присущая французам подозрительность к иностранцам, то ли усталость от военного грохота, с которым связывалась авиация в сознании людей, — ведь не все же умели мечтать о грядущем расцвете пассажирского воздухоплавания. Так или иначе, но Париж обернулся для него лишь пунктом затянувшейся пересадки перед Нью-Йорком.

Но и в Новом Свете были свои трудности, и не только с языком. Здесь далеко не сразу обнаружился спрос на исключительные способности Сикорского. Читать русские газеты никто из сильных мира не умел, последние технические журналы были еще на скудном пайке военного времени. В общем, хлебнул Игорь эмигрантского лиха в полном ассортименте, включая репетиторство по математике и физике для здешних русскоязычных недорослей и фасолевые ланчи по 20 центов.

Однако постепенно все образовалось, как это нередко (но не всегда!) бывает в Америке. В 1923 г. удалось создать компанию «Сикорский», хотя сам авиатор стал в ней вице-президентом, уступив пост президента, в интересах дела, коренному американцу. Деньгами помог корпорации С. Рахманинов, «русский композитор и скрипач», как его рекомендует своим читателям Делир, автор обстоятельной биографии авиатора. Однако ничто бы не помогло, если бы первый проект Сикорского в Америке, двухмоторный биплан S-29A не имел успеха.