Самолет неплохо зарекомендовал себя. В компании Сикорского говорили больше по-русски, так как основные сотрудники были русские. Таким образом Сикорский помогал безработным соотечественникам и одновременно обеспечил себя самоотверженными кадрами. Именно эти люди спали по три часа в сутки, восстанавливая самолет после его неожиданной аварии и довольствуясь лишь хлебом и молоком из соседней лавки. Напоминанием о скорбном времени остались слова Сикорского: «Главная опасность для тех, кто занимается авиацией, — перспектива умереть с голоду».

Случались и крупные проколы. В 1926 г. шла конкурентная борьба за первый межконтинентальный перелет Нью-Йорк — Париж. Здесь все решал совет директоров компании, где преобладали американцы, слабо подкованные в технологии полетов, но знавшие толк в конкурентной борьбе, а также клиент, французский летчик, по заказу которого создавался самолет, человек отчаянной смелости. Пока Сикорский сражался с английскими артиклями, они как дважды два доказывали, что надо лететь не медля ни минуты. Тяжело груженный бензином трехмоторный самолет, подгоняемый коварным попутным ветром, докатился до конца полосы, но взлететь не смог, остановиться — тоже. Дополнительное шасси, которое следовало сбросить после взлета, сломалось и тормозило разбег. Остановившись далеко за пределами взлетной полосы, самолет загорелся. Двое летчиков успели выскочить, механик и радист задержались. В итоге в Париже весной 1927 года оказался Чарльз Линдберг, близкий друг Сикорского, но на самолете Другой компании. Мы даем здесь нашу интерпретацию этого события, так как Сикорский никогда не перекладывал вины на других. В данном случае он определил причину неудачи как «неудачное решение компании» (wrong judgement). Когда при посадке летающей лодки пассажиров изрядно тряхнуло, а за штурвалами сидели он и Линдберг, Сикорский, похоже, больше опасался за репутацию последнего, всячески подчеркивая, что это была его, Сикорского, ошибка. В итоге событие вошло в историю авиации как образец скромности авиаконструктора.

Очень продуктивна была работа Сикорского именно над летающими лодками, которая шла все 30-е годы. Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов со взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании «Пан Америкен» летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров. В 1934 г. летающая лодка S-42 установила своеобразный рекорд, побив десять мировых рекордов. Сикорский настолько верил в возможности самолетов этого типа, что предлагал рядом с городами, расположенными вдали от морей и рек, рыть для них каналы и заполнять их антифризом, чтобы не зависеть от погоды.

Эпоха реактивных машин, увы, вытеснила летающие лодки, хотя некоторые из них долетали до 60-х годов: поплавки все-таки вызывают большое сопротивление воздуха на высоких скоростях, и их никуда не уберешь.

И все же мальчишеская затея с игрушкой Леонардо да Винчи не покинула Сикорского, даже когда он был в разгаре своей авиаконструкторской деятельности. Но ведь все вокруг твердили, что этим заниматься не стоит, что обманчивая простота «штопора, вгоняемого в небо», не сулит практических успехов, что десятки конструкторов здесь в Штатах, в Германии, во Франции уже потерпели неудачу. В России в обстановке глубокой секретности действовали конструкторские бюро Братухина и Черемухина, там же подвизались некий итальянец Витторио Исаако и какой-то местный Изаксон — энциклопедия по вертолетам считает их разными людьми. Однако остается фактом — работающего серийного вертолета не было ни в одной стране мира.

Да и потом возрастной барьер… Вот-вот Сикорскому стукнет пятьдесят. В этом возрасте еще можно рассчитывать на недолгое пилотирование новых моделей самолетов. Но вертолет… Он требует совсем иных навыков, их он не успеет освоить. Там не годятся обычные средства управления самолетом — руль, элероны, двигатели. А что годится? Это знает только Всевышний. Тем не менее свою третью карьеру, карьеру конструктора вертолетов, Сикорский осуществил еще успешнее, чем две предыдущих.

Фотографии 1939 г. показывают немолодого человека, открытого всем ветрам, в пилотском кресле вертолета с хвостовым винтом — верное решение, до сих пор 90 процентов вертолетов относятся к такому типу. Пилотской кабины нет. На человеке нелепо смотрятся цивильное пальто и старомодная даже по тому времени шляпа. Это не сцена из кинокомедии, это всемирно известный авиатор Сикорский ищет секрет управления вертолетом. Ничего не оставалось иного: перед теоретической задачей об устойчивости полета вертолета пасуют даже современные компьютеры. Так или иначе, но скоро вертолет S-51 залетал, а в 1941 году он впервые в мире пошел в серию. В 1956 году вертолеты Сикорского впервые в мире приняли участие в эвакуации населения из местности, застигнутой наводнением. Дело было в Мексике, и число спасенных достигло 9000! Последняя модель Сикорского S-64 представляла собой подъемный кран грузоподъемностью 10 тонн.

Прежде чем уйти из жизни, Сикорский привел в порядок свое гуманитарное наследие — кажется почти невероятным, но существует и такое. В его составе рано (в 49 лет) написанная автобиография и несколько небольших книг на английском языке, освещающих трудные, но неизменно уважительные отношения между автором и Богом. Его уничтожающие оценки коммунизма позволили многим американским инженерам сложить правильные представления о сем предмете. Современные мыслители мало ссылаются на книги Сикорского, и нам представляется, что напрасно. Здесь, за океаном, любят бестрепетно сносить в архивы все, что претендует на принадлежность к классике, — это цена, которую приходится платить за отсутствие некрофилии.

Последние годы жизни были для Сикорского (он умер в 1972 г.) сплошной чередой почетных церемоний и чествований, на которые так щедра благодарная Америка.

Я не имею права пренебрегать автобиографиями моих героев; тем более в особом случае Гамова, настолько эта личность своеобычна и настолько полно она отразилась в изданной самим Гамовым авто биографической книге. Ниже цитаты из этой книги приводятся курсивом без специальных ссылок.

Предки матери Георгия Гамова, по семейному преданию, были запорожскими казаками, а его прадед по отцовской линии — офицером русской армии, которая этих казаков в конце XVIII века истребила. Отец преподавал литературу в одесской гимназии; его самого способного ученика звали Лев Бронштейн, который был более известен миру театральным псевдонимом своей матери — Троцкая.

Ребенок рос, и родителям ничего не оставалось, кроме как определить его в университет, сначала Одесский, который почему-то назывался Новороссийским, а потом, когда уровень преподавания юношу все же не устроил, в Петроградский. Впрочем, за время обучения Гамова университет вырос в Ленинградский, так что окончил он уже другой университет.

Это было время, когда преподавание в университетах перестраивалось с «научного» на «единственно верное», т. е. марксистское, отчего из Москвы наезжали специальные лекторы преподавать универсальный идеологический принцип всех советских ученых, «диалектический материализм». Экзамен для Гамова проходил драматически.