Я сомневаюсь, конечно, чтобы ты увидела бокс на борту самолета. Мне не случалось также присутствовать при хоровом пенни пассажиров реактивного лайнера, тогда как из описания Кожелипского следует, что на его корабле пели часто и охотно. Особенно любили сентиментальную песню «I am going to Australia, do not cry for me»[6].

Итак, ты видишь, что путешествие господина Кожелинского было долгим и интересным. Я же летал из Европы в Австралию трижды и каждый раз новым путем. Последние впечатления лучше запоминаются. Поэтому я и хочу рассказать тебе о своем третьем путешествии. После приземления самолета перед ним появляется маленькая машина с надписью на борту: «Следуй за мной!» Она-то и проводит неуклюжий на земле воздушный лайнер по лабиринту незнакомого аэродрома, показывая ему место, где можно выключить двигатели и высадить пассажиров.

Следует иметь в виду еще и проблему… времени. Когда ты полетишь на самолете со сверхзвуковой скоростью, она станет еще сложнее, чем сейчас. Дело в том, что часы и реактивный самолет находятся в заговоре, в результате которого любой режим превращается в абсурд. Лучше всего это чувствуется во время полета в Европу. Для пассажиров из Австралии, летящих через Индию, время обеда наступает как раз тогда, когда пассажиры из Европы еще только облизываются при мысли о вкусном первом завтраке… Но проблема питания, так осложняющая обслуживание пассажиров, еще не самое главное.

Наш организм привык к режиму, определенному самой природой. Французский спелеолог, который два месяца жил в абсолютной темноте подземного грота, просыпался и засыпал в одно и то же время. Пока господин Кожелинский плыл на корабле несколько месяцев, его организм постоянно приспосабливался к изменениям во времени. Сейчас же являешься в Сидней через какие-нибудь тридцать шесть часов после вылета из Варшавы. И когда здесь ложатся спать, ты не чувствуешь сонливости, твой организм настроен на бодрствование… Зато утром, когда все принимаются за работу, ты чувствуешь себя как человек, которого разбудили среди ночи…

Я лично советую всем, кто летит на скоростных самолетах в Австралию, положить первые двое суток на алтарь разницы во времени и ни с кем но назначать важных встреч. Есть люди, которые считают, что уже перед вылетом надо постепенно изменить время приема пищи и сна и таким образом приспособиться ко времени пункта назначения. Теоретически это звучит великолепно, по мой опыт показывает, что как раз эти последние дни перед поездкой — самые горячие, и на какую-либо специальную подготовку никогда не хватает времени. Зато я готов подписаться под теорией людей просвещенных, провозглашающих, что «политики, торговцы, спортсмены и беговые лошади должны воздержаться от всякой деятельности в день прибытия и даже на следующий день».

Возможно, что туристам это и безразлично. Не подлежит сомнению, однако, что человек, совершивший «прыжок через время» на пути восток — запад (этот фактор отсутствует, если ехать с севера на юг), садясь за стол переговоров в конференц-зале, не может быть равноценным партнером. Некоторая раздражительность или усталость здесь лишь вторичные явления, так как происходят более серьезные перемены в жизнедеятельности организма. Ученые установили, что требуется целых восемь дней, прежде чем гормональная деятельность надпочечников приспособится к новому ритму после дальнего путешествия. Это, разумеется, очень индивидуально и зависит от возраста, природной сопротивляемости и других черт субъекта, но я лично рекомендую вычеркнуть первые два дня из календаря пребывания на новом месте.

Если таковы проблемы пассажиров, то можно себе представить, как «век реактивных самолетов» ежедневно осложняет жизнь тех, кто… постоянно имеет дело с ними!

Мой самолет, вылетевший из Рима, делает посадку на аэродроме Санта-Крус в Бомбее. Сюда дважды в неделю воздушные лайнеры со всего мира подвозят пассажиров, следующих далее, в Австралию.

До вылета у меня остается несколько часов, и я пользуюсь случаем, чтобы поговорить с диспетчерами, людьми, которые ежедневно решают головоломки, вернее, уравнения со множеством неизвестных. Задача заключается в следующем: существуют шестнадцать экипажей в составе командира корабля, второго пилота, штурмана и бортмеханика, находящихся в Бомбее, Лондоне, Сингапуре, Перте, Гонконге и Москве. Их нагрузка должна составлять не менее шестидесяти пяти и не более восьмидесяти часов в месяц. Она не должна превышать за один вылет двенадцати часов, считая с момента объявления рейса (за семьдесят пять минут перед вылетом на международных линиях и за шестьдесят минут на внутренних). Необходимо проверить, в полном ли составе экипаж, так как всегда кто-нибудь может находиться в отпуску или же на диспансеризации, которую пилоты проходят каждые полгода, а штурманы и бортмеханики — каждый год. Еще надо учесть, что экипаж не может лететь в заданном направлении, если не имеет определенного числа пробных полетов по данной трассе. В некоторых случаях, как, например, в Гонконге, экипаж проходит тренировку отдельно в ночных и в дневных полетах.

Теперь надо решить следующую задачу: самолет из Лондона должен приземлиться в Бейруте, откуда другой экипаж, который сменит первый, поведет его до самого Бомбея. Но Бейрут может не разрешить посадку из-за плохой погоды. Аэродром закрыт, и реактивный лайнер летит на запасной аэродром в Каир. Лондонский экипаж уже превысил допустимую норму своего рабочего времени и не может вести самолет из Каира в Бейрут. Поэтому экипаж, ожидающий в Бейруте, первым попутным самолетом должен лететь в Каир, чтобы принять смену. Можно даже отложить полет, чтобы лондонский экипаж отдохнул, но кто в таком случае поведет из Бейрута в Лондон самолет, который с минуты на минуту прибудет из Австралии?

Составление графика работы обслуживающего персонала (стюардов и стюардесс) уже проще. У них нет ограничений трассы, пассажиров обслуживать все равно что на пути из Москвы в Бомбей, что из Сиднея и Нанди.

У меня создалось такое впечатление, что спаянность экипажей существует только в романах или в сентиментальных второсортных фильмах. Б действительности же она существует только в полете — пока экипаж работает вместе. Как только меняется пункт назначения, экипаж, прошедший таможенный досмотр, расформировывается и не встречается в том же составе целыми месяцами.

Работа стюардессы на дальних рейсах — нелегкий кусок хлеба. Индийцы предложили снабдить каждую стюардессу шагометром. Оказалось, что во время перелета через Атлантику она проходит днем в среднем девять километров, а ночью, когда пассажиры спят, несколько меньше. А ходить приходится с тяжелыми подносами, останавливаясь у каждого ряда кресел.

Мне хотелось увидеть знаменитый «черный ящик», то есть электронный прибор, который записывает данные о ходе полета. Он устроен таким образом, что даже в случае гибели машины содержащаяся в этом ящике информация помогает установить причину аварии.

Пожалуйста, не пугайтесь. На самом деле этот прибор вовсе не ящик и вовсе не черный. Это — шарик, выкрашенный в желто-оранжевый цвет. Часовой механизм в течение двухсот часов приводит в действие пять контрольных приборов. Регулярно обследуя самолет, инженеры вскрывают шарик, чтобы по записям на узкой алюминиевой ленте определить состояние всех систем самолета.

Мне пришлось столкнуться с людьми, которые утверждают, что прошли те времена, когда пилоты были летчиками, что сейчас они просто высококвалифицированные шоферы.

Летчики, с которыми я разговаривал, не согласны с этим, причем отнюдь не из-за оскорбленного самолюбия, а ссылаясь на следующие факты.

Командир корабля «Боинг-707», например, несет ответственность за машину стоимостью около шести миллионов долларов, которая летит со скоростью, равной девяти десятых скорости звука. Он должен постоянно следить за показаниями двух искусственных горизонтов, таксометра и множества других приборов. Так ли это? Ведь, казалось бы, у второго пилота тот же набор приборов, но в том-то и дело, что отвечает за все один командир. Кроме этого он обязан контролировать разделительную таблицу бортмеханика, проверять перед вылетом сорок три, а перед самым стартом — двадцать один прибор.