Вот-вот ночь сменит день, и в наступающих сумерках белые майки ребят — словно блики уходящего дня…

В каждом городе своя транспортная проблема. В Сингапуре она усугубляется крошечными размерами острова. Уже сейчас 20 процентов территории отдано дорогам. А завтра? Около миллиона двигающихся транспортных средств — с моторами и без моторов. Автомашины, автобусы, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды, тележки, коляски, автолавки, автокухни (наподобие тех, что мы видели в дорожном потоке). Среди безмоторных средств не последнее место занимают коляски велорикш — нечто среднее между мотоциклом с коляской и трехколесным велосипедом, кабина для пассажира — слева от водителя. Велорикш в Сингапуре не так уж много — около трех тысяч, и сосредоточены они главным образом в узких кварталах чайнатауна. Ездят на них чаще старушки, которые плохо ориентируются в номерах автобусов и их маршрутах, да туристы. Старушки, правда, постепенно переселяются в современные дома и потихоньку обретают городские привычки, а вот туристов становится все больше, так что работы у велорикш не убывает. Но, конечно, не они причина столпотворений на дорогах. В Сингапуре популярна такая присказка: «Мечта сингапурца (некоторые говорят — долг!) — одна жена, двое детей, три комнаты, четыре колеса». 250 тысяч легковых машин, из них 140 тысяч частные — вот главная беда. Даже по крайне скромным подсчетам, к 1992 году их может оказаться 400 тысяч!

В свете росы, рассыпавшейся миллионами жемчужин по длинным седым лезвиям трав лаланга, навстречу заунывным звукам муэдзина, звавшего верующих к первой утренней молитве, в мечеть тянулись малайцы в длинных белых одеждах и черных вельветовых сонгкоках на голове. И вдруг возникла другая группа людей. Они двигались навстречу, со стороны университета. На майках у студентов наклеены картннки: красная машина, перечеркнутая черной линией. В руках — плакаты: «Не будем рабами машин!» Студенты шли но направлению к Ботаническому саду, куда только что удалились первые посланцы нового дня — энтузиасты дорассветного бега. Там группы соединились и начали свой марш-протест по дорогам просыпающегося Сингапура: «Не будем рабами машин!»

Как разорвать этот заколдованный круг: появляется больше машин — строится больше дорог, а это, в свою очередь, стимулирует появление новых машин, и тогда возникают пробки. В Сингапуре их к тому же не две — утренняя и вечерняя, как в большинстве городов, а три (дополнительная дневная обязана двухсменному обучению в школах). «Для кого же мы все-таки строим город: для машин или для людей?» Так обозначил проблему министр коммуникаций Онг Тенг Чеонг.

В колониальные времена город строился явно не для пешеходов. Английские администраторы рассуждали примерно так: большие господа — «туан бесар», малые господа — «туан кечил» и просто «туаны» помельче, но все-таки свои, европейцы, пешком не ходят, а прочие, те, кто стоял у основания пирамиды — разгружал олово и каучук в порту, расчищал джунгли, строил бунгало для больших господ, в расчет не шли.

Вот и не делали тротуары. Печальное зрелище являли собой люди на островах безопасности — барьерчиках, разграничивающих потоки машин. Как куры на жердочках, они стояли там, тщетно пережидая бесконечный поток. Было это в 1971 году. Сингапур всего несколько лет как обрел независимость, и тротуары сделать еще не успели. Строительство тротуаров, пешеходных молов вдоль уже существующих магистралей, перекидных мостов и других приспособлений, разделяющих автомобилистов и пешеходов, требовало много средств и времени. Они появлялись постепенно. Главные усилия были направлены на установление порядка на дорогах. Система мер, предпринятых правительством с целью сократить число частных машин, была названа комментаторами «штурмовой атакой на автомашины». Может быть, на автоманию? Правительство действовало решительно. Была повышена плата за регистрацию автомобиля; затем возросли пошлины на импортные машины (большинство машин Сингапур ввозит); резко увеличился дорожный налог. Сейчас, после очередного повышения, он стал одним из самых высоких в мире. Некоторые считают — самым высоким. Эти мероприятия не дали ожидаемых результатов, да и главный удар пришелся, как оказалось, по среднему классу.

Испробовали и добровольные меры. Скажем, автомобильные пулы. Три владельца машин договариваются: сегодня один развозит всех на работу, завтра другой. В результате вместо трех машин на дороге в часы пик оказывается одна. Формировать пулы помогали даже компьютеры: для удобства подсчета весь остров был разбит на 376 зон. Эффективность этой меры была мизерной: пулы не удались.

И тогда в бой вступила «тяжелая артиллерия». Подсчитали, что две трети всех частных машин передвигаются главным образом в центральном, деловом районе. Разгрузить сити — таков был вывод.

Ровно в семь тридцать утра в двадцати двух пунктах, ограничивающих въезд в сити, зажигается табло: «Зона ограничения в действии». Хотите попасть в сити с семи тридцати до десяти пятнадцати, купите билет за четыре сингапурских доллара (если машина служебная, цена двойная) и не забудьте прикрепить его к ветровому стеклу. Или посадите трех пассажиров. Правило распространяется и на такси, только билет в два раза дешевле. Можете купить проездной билет на месяц.

Есть еще способ. Оставьте машину на «автостоянке на опушке» (подступы к сити), а дальше отправляйтесь обычным общественным транспортом или специальным экспрессом. Если вы все-таки решили проскочить зону без билета — пожалуйста, патруль вас не остановит, женщина в темно-синей полицейской форме просто запишет номер машины, а недели через две вам придет по почте уведомление, подписанное инспектором полиции, об уплате штрафа в 50 сингапурских долларов.

Эта мера оказалась весьма эффективной. В утренние часы, пока горит табло, поток машин в сити уменьшился на 45 процентов. Сингапур теперь оказался первым городом в мире, который с помощью системы, названной автомобилистами «драконовой», ограничил поток машин в центре города. Нечто подобное пытались в семидесятых годах осуществить Женева и Рим, но безуспешно.

В результате всех этих мер (не последнюю роль сыграл и рост цен на бензин) количество частных машин на дорогах перестало расти, а правительственные доходы от продажи билетов для утреннего въезда в сити ощутимо увеличились. Ну что ж, вот и вся история? Нет. Есть и такие автомобилисты, что ожидают «на опушке», пока не погаснет табло — целая очередь выстраивается, — и, когда приходит пора, рвутся в сити, создавая таким образом новую пробку. Но таких немного. Среди сингапурских частников, хоть они и вынуждены повиноваться, царит уныние. Иные возмущаются активно.

«Хорошо, вы наступаете на владельцев частных машин, заявляя, что больше интересуетесь решением транспортной проблемы, нежели удовольствиями любителей быстрой езды. Но сначала улучшите систему общественного транспорта, и тогда, возможно, желание иметь автомобиль у многих отпадет само собой, тем более это стало баснословно дорогим делом», — говорят автомобилисты правительству.

Одна из фотографий на первой полосе местной газеты «Сингапур гералд»: девочка лет семи-восьми, в школьной форме, крупным планом — глаза, полные слез. И подпись: «Как попасть домой?»

Состояние общественного транспорта тогда, в начале семидесятых, стало критическим. Одиннадцать частных семейных компаний, принадлежавших местным китайцам, работали на редкость плохо. Точных маршрутов не было, каждый водитель двигался, как хотел и куда хотел, в некоторых районах автобусы вовсе не появлялись. Машины старые, шоферы и кондуктора грубые. Хаос — таков был диагноз, поставленный общественностью. Предлагалось лечение: национализация. Но правительство медлило. Политические лидеры возражали: «У нас нет людей, которые смогли бы организовать эффективную автобусную компанию». Пошли другим путем. Сначала заставили одиннадцать компаний слиться в три более крупные. Два-три года они конкурировали, пока наконец правительство не взяло всю ответственность на себя, организовав единую компанию. Были куплены новые автобусы, недавно появились и даблдэккеры (двухэтажные автобусы). Кондукторов стали обучать честности, шоферов — вежливости. На многих магистралях начертили специальные резервные полосы — только для автобусов в часы пик. В эти часы на помощь общественному транспорту были призваны грузовики, частные автобусы, зеленые фургончики, в которых развозят продовольственные и бытовые товары. Жителей, живущих на побережье, доставляют катера.