P-39N-5 (42-1Н779) в боевом камуфляже для Юго-Восточной Азии. Обратите внимание на «окошко» для серийного номера на хвосте.

Вскоре после начала войны стала ощущаться необходимость в пилотах. Соответственно, потребовались учебные двухместные самолеты. Было решено выпустить учебные варианты самолетов, находящихся на вооружении боевых частей. Фирма Bell представила учебный вариант «Аэрокобры». Работы над машиной вел Фрэнк Сэлисбери. Впервые самолет продемонстрировали в сентябре 1943 года. Это был P-39Q-5 (42-20024). С самолета сняли вооружение, а в носовой части фюзеляжа оборудовали вторую кабину. Эта кабина была оборудована только приборной панелью и органами управления двигателем. Это обстоятельство стало причиной жесткой критики самолета после его испытаний, проведенных в конце 1943 года на армейском аэродроме в Томасвилле, штат Джорджия. Кроме недооборудованной кабины к самолету предъявлялись и другие претензии. В носовой кабине было слишком мало места, поэтому находившийся там пилот не мог брать с собой парашют. Вибрация в кабине была столь велика, что указатели на приборной доске плясали. Тормоза имелись только в задней кабине, где, по идее, должен был размещаться курсант. Это означало, что курсантам самим придется взлетать и садиться. Но больше всего критиков раздражал ограниченный обзор из кабины, что делало невозможным обучение стрельбе. В рапорте даже говорилось, что ограниченный обзор может вызвать столкновение в воздухе. В тесной кабине не нашлось места даже для установки прицела. В результате USAAF отказался от учебного варианта Р-39, решив заменить его проверенным Р-40. Однако Белл исправил многие недостатки самолета и сумел выцарапать заказ на 12 машин, сделанных на базе P-39Q-20, Учебные самолеты получили обозначение RP-39Q-22 (Модель № 39). Дополнительно учебные самолеты получили стабилизаторы в районе хвостовой части фюзеляжа. Две из этих машин попали в Советский Союз. На одном из самолетов в качестве пассажира в воздух поднялся сам Ларри Белл, который, что характерно, очень не любил летать.

Другой любопытной модификацией стали два самолета, переданные военным морякам. Эти самолеты были превращены в дистанционно управляемые цели. Первоначально их обозначили как XTDL-1 (experimental target drone L, где L обозначало фирму Bell). Позднее обозначение сменили на F2L-1К. Впервые в морской авиации самолеты получили электрическую систему управления деталями планера. Оба самолета не имели ни одного гидравлического или пневматического устройства. Дополнительно самолеты оснащались дымогенераторами, которые должны были отличить их от машин, с которых осуществлялось дистанционное управление. Один из этих самолетов (P-39Q-10, 42-20807) был потерян 8 апреля 1946 года после того, как его посадили с убранным шасси. Другой самолет (P-39Q-5,42-199776) списали в августе 1946 года после завершения программы испытаний.

Всего до августа 1944 года было выпущено 9547 «Аэрокобр» всех модификаций. Выпуск шел на двух заводах: в Баффало и Ниагара-Фоллз. Цена самолета постоянно уменьшалась. Если в 1939–1941 годах самолет стоил 77159 долларов США, то к 1944 году цена снизилась до 50666 долларов. Для сравнения в это же время истребитель Р-51 «Мустанг» стоил 51572 доллара, а самый дорогой истребитель — Р-47 «Тандерболт» — обходился Дяде Сэму в 85578 долларов.

В годы Второй Мировой войны истребитель «Аэрокобра» был самым малочисленным серийным самолетом USAAF. Его характеристики должны были соответствовать требованиям 1937 года. При этом отказ от наддува привел к тому, что самолет предъявляемым к нему требованиям не соответствовал. С началом войны американцы выпускали этот самолет, главным образом, на экспорт в СССР. К счастью для фирмы Bell, на Восточном фронте авиация действовала на малых и средних высотах, что давало Р-39 некоторые шансы. Мнения пилотов о машине колебались от восторга до полного неприятия. В общем, прослеживается закономерность, что чем опытнее пилот, тем благоприятнее отзыв. Все пилоты подчеркивали, что самолет очень чувствителен к движению рулей, так что редко когда следовало отклонять штурвал больше чем на дюйм от нейтрального положения. При этом к рулям не следовало прилагать заметного усилия. Все это требовало от пилота необычайно высокой координации движений. Эта особенность самолета стала причиной множества катастроф, в которые обычно попадали неопытные пилоты. Если в бою полностью расходовался боекомплект, центр тяжести самолета заметно смещался к хвосту, в результате машина начинала вести себя неуверенно, особенно в резких маневрах.

Все это грозило переходом в штопор, а затем в плоский штопор. И если из простого штопора машину можно было вывести с помощью правильной последовательности действий, то плоский штопор всегда означал потерю самолета. Так выяснилось, что размещение двигателя в районе центра тяжести привело к органическому недостатку самолета — он был очень чувствителен к смещению центра тяжести. Малые размеры планера привели к тому, что не было никаких способов расширить диапазон безопасного смещения. Случалось, что самолет начинал кувыркаться в воздухе. До января 1943 года на территории США было отмечено 17 таких случаев. В виду растущего числа таких происшествий, в июле 1943 года провели 86 полетов, стараясь определить условия, в которых самолет начинал кувыркаться. В испытаниях участвовали как летчики-испытатели фирмы Bell, так и пилоты USAAF, которым удалось пережить кувыркание самолета. Летчики совершили в общей сложности более тысячи витков штопора, пилотировали самолет в самых экстремальных режимах, но добиться кувыркания «Аэрокобры» им не удалось. Было высказано предположение, что за кувыркание принималось сваливание в штопор. Быстро крутящийся горизонт мог дезориентировать неопытных пилотов. Несмотря на обнадеживающие результаты испытаний, за «Аэрокоброй» закрепилась репутация самолета непредсказуемого и трудного в пилотировании.

Масла в огонь подлила инструкция USAAF от апреля 1943 года, появившаяся еще до официального расследования, в которой признавалось, что самолет может кувыркаться, поэтому на нем не следует входить в штопор. Несомненно, управление истребителем Р-39 требовало от пилота большого внимания и опыта. Но были у самолета и достоинства. Он был маневренен, выполняя полный разворот за 19 секунд. Бочку можно было выполнять с угловой скоростью 70 град/с на скорости 378 км/с. Скорость сваливания при выпущенных закрылках составляла 152 км/ч, без закрылков — 168 км/ч. Самолет легко входил в пике и быстро набирал скорость. Инструкция запрещала разгонять самолет больше чем до 764 км/ч (475 миль/ч). На «Аэрокобре» разрешалось выполнять почти все фигуры высшего пилотажа. Запрещалось только целенаправленно вводить самолет в штопор, долго лететь перевернувшись. Благодаря наличию носовой стойки шасси самолет очень редко капотировал. Кроме того, благодаря носовой стойке шасси самолет не задирал нос при рулежке на аэродроме, давая хороший обзор вперед. Первоначально, многие пилоты считали, что носовая стойка шасси слишком ненадежна.

Критиковались слишком узкие шина с камерами высокого давления. Однако при этом поступали и благоприятные отзывы, когда самолет мог взлететь с размокшего аэродрома только благодаря такому шасси. Скорость отрыва от земли составляла 160 км/ч. Максимальная скороподъемность достигалась на скорости 261 км/ч. Хороший обзор из кабины открывался как при рулежке так и в воздухе. Форма фонаря кабины представляла собой прообраз будущих каплевидных фонарей. Следует добавить, что хорошему обзору способствовало расположение кабины в районе передней кромки крыльев.

Самолет первоначально вызывал недоверие из-за слишком большого количества новаторских решений в его конструкции, таких как двери кабины, размещение двигателя позади кабины, ведущий вал, проходящий между коленями пилота, шасси с носовой опорой. Например, считалось, что двери затруднят аварийную эвакуацию пилота. Однако двери оснащались механизмом аварийного сброса, поэтому выйти из кабины на крыло «Аэрокобры» было не труднее, если не легче, чем на любом другом самолете. Размещение двигателя сзади создавало опасение, что при аварийной посадке двигатель сорвется с моторамы и ударит в спину пилота. Однако опыт показал, что крепление двигателя очень надежно, не было отмечено ни одного случая срыва. Ни разу не отмечено повреждение ведущего вала в районе кабины пилота, хотя, следует признать, возможность такого события признавали даже специалисты фирмы Allison. Носовая стойка шасси вызывала подозрение только потому, что такое конструктивное решение встречалось впервые. От пилотов требовалось выработать новые навыки взлета и посадки.