И все же, несмотря на обилие недостатков, многие западные историки считают, что самолет свою задачу выполнил. В годы войны экипажи «Виги» регулярно снабжали флотское командование столь необходимыми разведданными. По качеству, объему и разноплановости информации, которую добывали «Виджиленты», конкурентов у них не было. Серьезный радиус действия позволял использовать самолет на большом удалении от авианосцев, а высокая скорость и широкий диапазон высот применения делали его удобным инструментом в руках командования. По номенклатуре разведоборудования, особенно — в части электронной разведки, ему вообще не было равных.

А вот с выводом о непревзойденности «Виджилента» как разведчика, который приводит в своей книге Пауэлл, автор бы поспорил. Созданные несколько позже советский МиГ-25РБ и его варианты, отличавшиеся составом разведоборудования, имели в целом более высокий потенциал. По летно-техническим характеристикам МиГ-25 имел превосходство по всем параметрам, за исключением дальности полета. Он мог наносить бомбовый удар на сверхзвуке с высот 22–23 км вне видимости земли с использованием навигационной системы «Пеленг-ДМ», в том числе — спецбоеприпасом, в то время как для RA-5C такая задача уже не рассматривалась. МиГ-25РБК со станцией детальной РТР «Куб-ЗМ» мог передавать разведданные на землю в реальном масштабе времени, что операторам «Виги» могло только сниться. Имел отечественный самолет и РЛС БО (в модификации МиГ-25РБС). Единственное, чем не мог похвастать «МиГ», так это инфракрасной разведсистемой. Однако учтем и то, что по комплексности оборудования «Виджилент» обладал более широким спектром, чем отдельно взятая модификация разведчика МиГ-25. К тому же, «МиГ» был значительно тяжелее.

В случае с «Виги» жизнь еще раз доказала, что чем сложнее авиатехника, тем короче ее век, труднее эксплуатация и длиннее список «доброжелателей». Но именно такие самолеты, собственно, и обеспечивают прогресс в авиации. Они принимают на себя «первый удар», связанный с внедрением перспективных систем и оборудования, позволяют довести их до высокого технического и технологического уровня. Этим в первую очередь такие самолеты и ценны. А уж то, что «Виджилент» вдобавок без малого 20 лет прослужил на флоте и участвовал во вьетнамской войне, делает честь его создателям.

RA-5C (зав. № 156640) из эскадрильи RVAH-3. 6 июня 1976 г.

Звено самолетов A3J из эскадрильи VAH-7 с авианосца «Энтерпрайз».

RA-5C (зав. № 156638) из RVAH-1. Тихий океан, авианосец «Энтерпрайз», 1977 г.

RA-5C (зав. № 149313) из RVAH-6 в экспериментальном камуфляже. Авиабаза ВМС «Норт Айленд», апрель 1966 г.

RA-5C (зав. № 150834) из RVAH-13 приземляется на авианосец «Китти Хок» после разведмиссии над Вьетнамом, начало 1966 г.

Фото О. Белякова

17 мая в Международном аэропорту «Киев» (Жуляны) состоялся авиационный споттинг, приуроченный к первой годовщине открытия терминала «А». В нем приняли участив 50 фотографов из Киева. Ужгорода. Запорожья, Одессы и Москвы.

— Ваш споттинг превзошел всех, такого еще не было в СНГ! — отзывались московские участники. Их мнение разделяют и украинские коллеги. Так. Дмитрий Корнилов написал: — Сказать. что было круто, ничего не сказать, было просто восхитительно! Программа была обширная и хорошо продуманная — все точки съемки были спланированы с учетом положения солнца, фуршет, экскурсия по заводу «410 ГА», где ремонтируют и обслуживают самолеты семейства «Антоновых». Были журналисты из разных телеканалов, у меня даже взяли интервью. Мало того, для нас был специально выделен перрон, на который для нас запарковали самолеты — гуляй, веселись, заходи в кабину и делай, что хочешь».

По материалам пресс-службы аэропорта «Киев»

В очередной рейс отправляется А320 авиакомпании Виза Эйр Украина-

На перрон заруливает Boeing 737–500 украинской авиакомпании AkOniks

Ан-26 Пограничной службы Республики Казахстан на летноиспытательной станции завода -410 ГА-

Взлетает Dornler 328–300 авиакомпании «Аэростар»

На рулении взлетает Bombardier ВО-700- 1А11 Global 5000 компани Qatar Executive

L-410UVP-E возвратился из полета

Андрей Совенко/ «АиВ»

Уже к осени этого года ожидается приход к украинским эксплуатантам вертолета новейшей модели ЕС 130 Т2 компании Eurocopter. Это легкий однодвигательный аппарат, воплотивший в себе все последние достижения техники, с просторной 7-местной кабиной, которая пригодна не только для транспортировки пассажиров, но и для проведения спасательных операций, патрульных и мониторинговых миссий, выполнения широкого спектра работ в условиях жары и высокогорья. В мае компания «Еврокоптер-Восток» организовала демо-тур вертолета по России и Украине, показав его, в частности, в Днепропетровске, Житомире и Одессе. Презентация машины в Киеве прошла 31 мая.

«Это новейшая модель в линейке «Еврокоптера», — рассказал читателям «АиВ» заместитель коммерческого директора «Еврокоптер-Восток» Дмитрий Перепелкин. — По сравнению с предыдущей моделью ЕС 130 В4 на варианте Т2 применен новый двигатель Turbomeca Arriel 2D с большей на 14 % мощностью и межсервисным интервалом, модернизированный главный редуктор, система активного подавления вибраций (кстати, впервые в мире на столь легкой машине), в кабине ликвидирована ступенька перед вторым рядом кресел, что значительно облегчило трансформацию салона под различные задачи. Это как будто мелочь, но, чтобы этого добиться, конструкцию фюзеляжа пришлось изменить на 70 %! Повышенная мощность двигателя позволила не только расширить диапазон условий применения вертолета, но и повысить управляемость машины за счет большей эффективности хвостового фенестрона. Система кондиционирования воздуха в кабине заменена климат-контролем, аналогичным применяемому в дорогих марках автомобилей. Он работает раздельно для первого и второго ряда кресел, может как охлаждать салон, так и нагревать, есть и специальный режим предотвращения запотевания остекления. Пилоты, безусловно, оценят удобство и простоту управления вертолетом, продуманную компоновку приборной панели. В том числе усовершенствованную фирменную для «Еврокоптера» многофункциональную систему VEMD информирования о приближении к критическим показателям работы двигателя, которая существенно снижает загрузку пилота и повышает безопасность полета. Собственно, пилоту теперь вообще не требуется постоянно смотреть на приборы — в случае необходимости его внимание привлечет специальный звуковой сигнал. Много сделано и в направлении усовершенствования методов технического обслуживания вертолета. Первая серьезная форма ТО предусмотрена только через 600 часов налета, а это, в среднем, 2–3 года эксплуатации».