Надо сказать, что ЕС 130 Т2 действительно впечатляет. Сразу видно, что это машина высокого класса: все в ней продуманно, все функционально, все эстетично. Глаз сразу отмечает энергопоглощающие, отвечающие самым последним требованиям и в то же время удобные и даже красивые, кресла, неперегруженную информацией приборную панель, шикарный обзор с любого места, удобный доступ к багажным отсекам и неоспоримые с точки зрения безопасности преимущества фенестрона перед открытым хвостовым винтом. А полет на новом вертолете просто завораживает. Это и чрезвычайно низкий уровень шума и вибраций, и большущий, невзирая на жару и полную загрузку, запас мощности двигателя, и фантастическая точность выдерживания заданной траектории, несмотря на порывистый боковой ветер.

Однако особое впечатление на всех участников демполета над Днепром произвели развороты на горке, отвесные пикирования и лихое маневрирование между молодыми елочками на одном из пустынных островков. Исполнивший этот каскад фигур летчик-испытатель Оливье Жане (Olivier Gensse) утверждает, что именно во время таких захватывающих дух маневров пассажиры могут в полной мере оценить комфорт, безопасность и надежность нового воздушного судна. «Они влюбляются в него сразу», — с гордостью говорит Оливье.

Но что хотелось бы особенно подчеркнуть, рассказывая об этой машине? Пожалуй, первое знакомство принесло два наиболее ярких впечатления. Конечно, это уже упомянутый уровень шума, который почти на 6 дБ ниже, чем регламентируют требования ICA0, и почти на децибел ниже, чем исключительно жесткие требования американского Национального парка «Гранд Каньон». Благодаря этому обстоятельству вертолеты семейства ЕС 130 — единственные, которым разрешены туристические полеты над этим природным феноменом. И второе: высокий показатель весовой отдачи, что красноречиво указывает на общее совершенство конструкции. Судите сами — при собственной массе пустого 1418 кг на внешней подвеске ЕС 130 Т2 может нести 1,5 т!

Летчик-испытатель Оливье Жане доволен своей машиной

Коммерческий директор «Еврокоптер-Восток» Артем Фетисов рассказывает о преимуществах ЕС130 Т2

«Мы ожидаем достаточный спрос на эту машину в Украине, — говорит коммерческий директор «Еврокоптер-Восток» Артем Фетисов. — Ведь она поистине универсальна. Ее конфигурация для выполнения конкретной задачи может быть изменена буквально за считанные минуты. Пассажирские сиденья можно легко снять, установить носилки, навесить внешние баки для огнегасящей жидкости, спецоборудование для мониторинга или, скажем, систему внешней подвески. ЕС 130 Т2 смогут приобретать как организации, так и частные лица, при этом возможно коллективное владение». К этому остается добавить, что семейство вертолетов ЕС 130 выпускается с 2001 г. В мире уже продано более 440 таких машин, их общий налет вплотную приблизился к миллиону часов, а налет лидерного вертолета превысил 16000 ч. Всего же к настоящему моменту в 148 странах мира эксплуатируется более 11780 вертолетов производства «Еврокоптер». Все это создает очень солидную платформу для удачного рыночного старта новой модели. Всего лишь за год с момента первого представления ЕС 130 Т2 потенциальным клиентам «Еврокоптер» получил на нее более 70 подтвержденных заказов.

Сергей Михайлов/ Новосибирск

Фото Сергея Юргенсона

Поданным ГосНИИ ГА, с 1990 по 2010 гг. пассажирооборот местных авиаперевозок в России снизился в 7 раз (на самолетах с числом мест менее 20 — в 50 раз!), количество категорированных аэродромов сократилось примерно в 6 раз, посадочных площадок — примерно в 2 раза. Цена авиабилетов по отношению к средним зарплатам возросла в 5 раз. Однако в настоящее время развитие регионального и местного авиатранспорта стало стратегической задачей национального уровня. Ее успешное решение настоятельно требует активного участия государства как главного управленца и основного финансиста.

К сожалению, сегодня российская авиапромышленность не способна обеспечить потребности отечественных авиакомпаний. На дальних и средних маршрутах летают «Боинги» и «Эрбасы», ближние маршруты активно осваивают самолеты фирм Embraer, Bombardier и ATR. Долгожданный SSJ 100 по сути самолет не российский, да и надежд авиакомпаний он пока не оправдывает. Производство Ан-148 и Ан-140 в России фактически саботируется. В области малой авиации незаменимым пока остается только Ан-2, но и его монополию на российское небо уже подтачивают иномарки. Cessna Caravan, например.

7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолетов, поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить потребности малой авиации. Эта идея родилась не на пустом месте, модернизированный в СибНИиА самолет Ан-2 уже проходил испытания.

Специалисты называют Ан-2 вечным самолетом (см. монографию в «АиВ», № 2'2003). Его прототип СХ-1 поднялся в небо именно в Новосибирске в 1947 г. Самолет строили серийно в СССР и Польше, продолжают выпускать в КНР. Всего построено более 18000 машин, которые эксплуатировались в 26 странах мира. В 2012 г. в интервью газете «Взгляд» директор ФГУП «СибНИиА им. С.А. Чаплыгина» Владимир Барсук рассказал, что около 1400 Ан-2 находятся в реестре гражданской авиации России, еще примерно 200 — в Министерстве обороны и 400–500 — в ДОСААФ. Таким образом, российский парк Ан-2 достигает 2100 единиц. Из них в гражданской авиации в летном состоянии находится около 200 самолетов, у военных — 60–70, в ДОСААФ — чуть больше 100. Между тем, доработка и модернизация 500–600 Ан-2 и 160–180 Як-40 способны закрыть вопрос дефицита провозных мощностей местных воздушных линий и снять остроту проблемы на ближайшие 5–7 лет.

Магистральный путь обновления Ан-2 был выбран давно. Еще в 1983 г. в ОКБ Антонова создали Ан-3 (см. «АиВ», № 4’2004) — вариант «Аннушки» с турбовинтовым двигателем ТВД-20. Однако по ряду причин наладить массовую модернизацию самолетов долго не удавалось. Когда же на ПО «Полет» в Омске наконец-то развернули серийное переоборудование машин, оказалось, что цена сертифицированного Ан-ЗТ слишком высока для небольших региональных авиакомпаний, и рынок практически не отреагировал на появление этой машины. За 10 лет модернизации подверглось всего 25 самолетов. В настоящее время основными эксплуатантами Ан-ЗТ являются авиакомпания «Полярные авиалинии» и МЧС России.

Тщательный анализ ситуации и состояния парка Ан-2 позволил специалистам СибНИиА начать в октябре 2010 г. работы по новому проекту модернизации этого самолета. Ставились задачи перехода на авиационный керосин, обеспечения автономности и независимости от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полету, улучшения температурных условий в салоне и кабине экипажа. При этом требовалось сохранить основные качества базовой машины.

Учитывая то, что в России отсутствует современный экономичный двигатель, СибНИиА предложил установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель американской фирмы Honeywell ТРЕ-331-12. Семейство двигателей ТРЕ-331 модульной конструкции включает в себя 18 моделей и 106 конфигураций с мощностью на валу от 575 до 1650 л.с. Выбранный для модернизации Ан-2 вариант ТРЕ-331-12 имеет мощность 1100 л.с. и может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.