Проект соединить рельсовой дорогой крупный промышленный центр Бирмингам со столицей возник впервые около 1825 года. Его выполнению помешал тогда, главным образом, экономический кризис, разразившийся в стране. Затеянное предприятие было оставлено, но не надолго. Слишком велика была потребность в надежном и быстром сообщении между этими двумя пунктами.

Успех Ливерпуль-Манчестерской дороги призвал к жизни отложенный проект. В 1830 году в Бирмингаме и Лондоне возникает акционерная компания. По; ее поручению инженеры Ренни и Гилс производят нужные изыскания и составляют проект дороги. Представленные соображения расходились по вопросу о направлении дороги: один из инженеров предусматривал проведение линии через Ковентри, другой — через Оксфорд. Оба варианта имели многочисленных сторонников и противников. Многие представители Оксфордского самоуправления и университета настойчиво требовали проведения дороги именно через Ковентри, наоборот, муниципалитет последнего всячески старался отделаться от неожиданной напасти и навязать железную дорогу Оксфорду.

В конце концов, компания решила обратиться к Стефенсону; последний избрал направление через Ковентри. Вместе с сыном он принял предложение взять на себя руководство по сооружению дороги.

Никогда еще борьба вокруг железной дороги не была в Англии столь острой. Это были последние яростные конвульсии старого, вынужденного уступить новой, всепобеждающей силе. Во главе оппозиции стояла компания, владевшая сетью каналов, служивших в этой части страны единственными путями для грузовых перевозок. Компанию деятельно поддерживали представители самой влиятельной аристократии — леди Бриджоутер и лорд Эссекс, поместья которых были расположены вблизи столицы.

«Для меня, — заявил один из них, — нет ничего более отвратительного, чем слышать, как эхо наших холмов будет повсюду разносить свист локомотивов, мчащихся по нашим охотничьим заповедникам, уничтожая столь благородный вид спорта, к которому я привык с детства».

Сиятельные аристократы не скупились и на более сильные выражения: «Я предпочел бы, — воскликнул возмущенный сэр Сибторн, — наткнуться на разбойника с большой дороги или встретиться с ночным взломщиком, чем видеть в своих владениях инженера: это было бы безопаснее, и первые, по моему, принадлежат к более почетному классу людей».

Появляется новый ряд статей и памфлетов, направленных против железных дорог вообще. Это или просто легкомысленные и злые насмешки над предприятием и его инициаторами, как, например, анонимный памфлет «Предостережение против мыльных пузырей — паровозов», или старые рассуждения о сравнительных выгодах и преимуществах различных видов транспорта. Капиталистов усиленно предостерегают от риска; их убеждают не вкладывать свои капиталы в столь эфемерное предприятие, как железные дороги. «Железными дорогами никто не станет пользоваться, они останутся не более, как памятником безумию и глупости тех, кто их строил и чье разорение они принесли с собой», — писала одна распространенная газета.

Вопреки всякой очевидности распространялись сведения о полном провале уже построенных дорог между Стоктоном и Дарлингтоном, Ливерпулем и Манчестером. Автор одной из таких статей, помещенных в журнале «Фрезерс Магазин», патетически заканчивал свои рассуждения о плачевной судьбе капиталов, вложенных в эти нелепые предприятия: «Совершенно очевидно, что требуемая в настоящее время огромная скорость огненных пыхтелок, подобно псу Актеона, пожрет своего хозяина».

Сторонники железных дорог не оставались в долгу. По поручению Ливерпуль-Манчестерской компании некий Гардманн Эрль опубликовал пространный «Ответ директоров Ливерпуль-Манчестерской рельсовой дороги на статью в „Эдинбургском обозрении“». Авторитетнейшие специалисты приглашаются высказаться по вопросу о вреде туннелей, — их мнение необходимо для опровержения утверждения, что «туннели подвергнут народное здоровье опасности простуды, катара и чахотки». За соответствующую мзду в печати появляются утверждения, что, наоборот, проезд сквозь туннели будет совершенно безопасен, а воздух в них окажется не менее чистым и пригодным для дыхания, чем воздух горных долин.

«Я вспоминаю, — рассказывал впоследствии Роберт Стефенсон, — как мы однажды отправились к сэру Эстлею Куперу, известному в округе врачу, надеясь победить его отвращение к железным дорогам. Его усадьба была расположена в Биркгемстеде, вблизи предполагаемой линии, проходившей через часть его имения. Мы нашли вежливого, изыскано выглядевшего пожилого джентльмена, с почтенными манерами; он принял нас весьма любезно и позволил говорить все, что нам было угодно в пользу нашего проекта. Но он остался совершенно непоколебимым в своем противодействии. Никакие изменения, которые мы предлагали ввести в проект, не могли примирить его с железной дорогой. Он вообще был настроен против железных дорог, а против этой — в особенности.

„Ваш план, — заявил он, — крайне нелеп. Он носит столь необычайный характер, что является совершенным абсурдом. Теперь потрудитесь взглянуть на опрометчивость своих действий. Вы намерены изрезать по всем направлениям наши имения, чтобы построить прямую дорогу. Задумались ли вы хоть на одно мгновенье о производимом ими разрушении частной собственности? Да, джентльмены, если только будет допущено, чтобы подобные вещи продолжались, то вы в несколько лет уничтожите дворянство“. Мы покинули почтенного баронета, не произведя на него ни малейшего впечатления, если не считать возросшего отвращения к нашему проекту».

Изыскательные работы приходилось производить большею частью ночью, при луне или же пользуясь светом потайных фонарей. Во многих местах пускались на хитрости. Так, в одном селении местный пастор ни за что не соглашался допустить партию изыскателей в свой приход. Тогда кто-то надоумил ревностного служителя церкви в ближайшее воскресенье произнести проповедь против затеянного безбожного предприятия. Увлеченный собственным красноречием, пастор затянул свою проповедь. Этого было вполне достаточно для Стефенсона. Пока с церковного амвона на его голову рушились обличительные громы, он со своими помощниками выполнил все необходимые работы без всяких помех.

Наконец, все трудности были преодолены. Стефенсон лично производил изыскания со своим помощником Гучем. Он двадцать раз прошел пешком расстояние от Лондона до Бирмингама, равное 128 километрам.

Билль был внесен в парламент в конце 1831 года. Противники железной дороги легко одержали победу. Законопроект был провален почти единогласно.

Компания не чувствовала себя обескураженной. Оживают великие традиции сэра Роберта Вальполя — «отца парламентских подкупов», прибегают к испытанному средству — к взяткам.

Между наиболее влиятельными лицами распределяются 72 тысячи фунтов стерлингов подачек, землевладельцам обещают уплатить за отводимую под дорогу территорию в шесть-десять раз дороже рыночных цен. Этот натиск имел, разумеется, успех. В ближайшую же сессию билль прошел почти без возражений.

Тем не менее, и после этого противники железной дороги чинили всяческие препятствия. Особенно изобретательным оказался один лорд. Он потребовал, чтобы на участке дороги, проходившем через его владения, было устроено ни больше ни меньше как пять мостов. Без них, по его словам, может пострадать естественное орошение лугов. Представитель компании принялся убеждать строптивого землевладельца. Лорд в конце концов позволил себя убедить, что можно обойтись и четырьмя мостами, но потребовал выплаты чистоганом стоимость пятого моста. «Ведь компании все равно пришлось бы затратить эту сумму», — заявил он. Пришлось согласиться с грабительским доводом и, поторговавшись, уплатить кругленькую сумму — это было все же выгоднее, чем действительно строить мост. Но английский аристократ понимал толк в традиционной французской поговорке — «аппетит приходит во время еды». На таких же условиях он постепенно отказался и от всех остальных мостов. Аналогичные случаи вымогательства повторялись не один раз, и бессмысленно удорожали стоимость дороги.