В другом месте жители старинного города Нортгемптона категорически потребовали, чтобы линия дороги была отнесена в сторону от их города. Когда компания согласилась на это, они поздравляли друг друга: удалось избежать грозившей городу опасности. Не прошло и трех лет, как те же жители принялись деятельно хлопотать, чтобы к Нортгемптону была проведена железнодорожная ветка.

Именно необходимость обойти стороной Нортгемптон и заставила соорудить знаменитый туннель возле Килсби. Это был самый большой из восьми туннелей, устроенных на протяжении всей линии. Он должен был проложить путь сквозь цепь высоких холмов, на одном из которых, у селения Несби, разыгралась историческая битва, когда войска Кромвеля и Ферфакса разбили армию короля.

Работы по постройке туннеля были сданы по контракту подрядчику. Предварительно, путем пробного бурения, исследовали характер грунта; это исследование ничего особенного не обнаружило. По роковой случайности при бурении скважин оказался незамеченным мощный слой водоносного песка. Было пройдено уже значительное расстояние, как вдруг неожиданно в недоделанной части произошел обвал и в туннель хлынул поток воды. Партия рабочих, находившихся под землей, спаслась вплавь. Несколько человек, не умевших плавать, успели соорудить из бревен подобие плота, и один из инженеров, держа в зубах конец каната, доплыл с ними до выхода из туннеля. Попытка применить водоотливные насосы ни к чему не привела. Насосы работали день и ночь, а уровень воды повышался. Подрядчик, которому катастрофа грозила разорением, не выдержал удара. Он слег и вскоре умер.

Был поднят вопрос об изменении направления дороги. Но бросить уже начатые работы было слишком невыгодно. Руководивший работами Роберт Стефенсон вызвал на помощь отца.

Работы в туннеле Kilsby.

Портал туннеля в Kilsby.

Вопреки мнению других инженеров, Джордж Стефенсон, на основании геологических наблюдений, пришел к убеждению, что при помощи достаточно сильных насосов вода может быть удалена. Срочно были приобретены мощные паровые насосы. Понадобилось восемь месяцев напряженной работы, чтобы справиться с коварной стихией и получить возможность продолжать постройку.

«Трудно создать себе правильное представление, — говорит Смайльс, — о количестве отлитой воды. Можно принять установленным, что если бы она изливалась в течение всего трех часов, то образовалось бы озеро площадью в целый акр (около 4 тысяч кв. метров) и глубиною в один фут… Общее количество воды, отлитой из туннеля при выполнени работ, равняется количеству воды в Темзе во время наиболее высокого прилива на отрезке ее от Лондона до Вульвича».

Такие же трудности встретились и в других местах. Выемки, проходившие в весьма рыхлом грунте, требовали сооружения дорогостоящих креплений, в других местах твердый скалистый грунт приходилось взрывать порохом.

Выемка вблизи городка Blisworth.

Крайнее разнообразие грунта привело к тому, что стоимость работ далеко превзошла суммы, предусмотренные сметой и контрактами с подрядчиками. Ряд контрактов так и остался невыполненным — опасаясь дальнейших убытков, подрядчики предпочитали расторгнуть договор и уплатить неустойку.

Многие подрядчики были совершенно разорены. Стоимость дороги возросла почти вдвое против запроектированной суммы и достигла колоссальной для частных предпринимателей цифры в пять миллионов фунтов стерлингов. Но первый же год ее эксплоатации, начатой лишь в сентябре 1838 года, принес около полумиллиона дохода и позволил выплатить держателям акций огромные дивиденды.

Паровозное депо (с рисунка J.C. Bourne).

Вслед за постройкой линии Манчестер — Лидс и Лондон — Бирмингам Стефенсон руководил постройкой ряда других железных дорог в Англии, Ирландии и Шотландии. Особенное значение имела так называемая Мидлендская дорога. Она должна была пройти через центральные графства и связать Лондон с важнейшим центром Шотландии — Эдинбургом.

Одновременно Стефенсон не перестает работать над улучшением технической стороны дела. Вводится усовершенствованная система сигнализации, новый тип рельсов. Вводятся специальные пассажирские вагоны нескольких классов, Грузовое движение совершенно отделяется от пассажирского. Стефенсоном были введены буферные пружины и рессоры, он изобрел самодействующий тормоз, приводимый в действие с паровоза и значительно обезопасивший движение. Введенная им система винтовой сцепки применяется до настоящего времени. Стефенсон же явился инициатором первых государственных узаконений, касающихся безопасности железнодорожного движения.

Пассажирский вагон первого класса на линии Ливерпуль-Манчестер.

К этому времени железные дороги и паровозная тяга получают в Англии всеобщее признание. Они рассматриваются не только как предприятие, выгодное для помещения капиталов. Справедливо оценивается их огромное экономическое значение, благотворное влияние на развитие торговли и промышленности. Прекращается оппозиция со стороны владельцев каналов и дорожных компаний. Теперь они убедились, что железные дороги не только не убили, но оживили движение по старым путям сообщения.

Эту перемену в общественном мнении Англии открыто выразил Роберт Пиль — премьер-министр, обратившийся со следующим призывом на избирательном митинге в Тамфорте: «Поспешим, милостивые государи, поспешим: необходимо установить паровые сообщения из одного конца королевства до другого, если только Великобритания желает удержать свое положение и свое первенство в мире».

Признанию железных дорог способствовало не только их положительное влияние на экономическую жизнь страны, — стало очевидным также их значение для военного могущества государства. В настоящее время огромная роль железнодорожных сообщений в деле комплектования, перегруппировок и снабжения войск не подлежит никакому сомнению. Без железных дорог немыслимо своевременное проведение мобилизаций и быстрое сосредоточение войск в нужном направлении. Дороги дают возможность быстро и точно выполнять грандиозные стратегические маневры массовой переброской целых армий; они же обеспечивают снабжение армий продовольствием, фуражем, боевыми припасами и необходимым инженерным оборудованием.

Уже Ливерпуль-Манчестерская дорога оказала большую услугу правительству при подавлении очередного восстания в Ирландии. При получении известия о восстании, войска, расквартированные в Манчестере, были по железной дороге переброшены в Ливерпуль, откуда отправлены в Дублин. Только железная дорога позволила выполнить своевременно эту операцию. Однако в самой Англии, не имеющей сухопутной границы, стратегическое значение железных дорог было весьма ограничено. Иначе обстояло дело во Франции, сухопутная граница которой имеет значительное протяжение.

Многовековая военная история страны, особенно войны последнего столетия, показала, какое огромное значение для обороны и развертывания вооруженных сил имеет сеть прекрасных шоссейных дорог, которыми Франция стала обзаводиться еще в эпоху выдающегося военного министра Людовика XIV — Лувуа. Уже в первых, поступавших на рассмотрение палаты депутатов, проектах железнодорожных линий указывалось на их значение для военного могущества страны. Еще в 1838 году Араго, выступивший с речью против постройки железных дорог, должен был признать, хотя и с оговорками: «Никто не сомневается, что в редких, исключительных случаях весьма быстрая переброска нескольких тысяч солдат из одного пункта в другой, от центра страны к ее границе, может оказаться весьма полезной… Но это лишь догадки, не подтвержденные беспристрастными цифрами на деле».