И сразу — второй фрагмент. В тот день он поднял опытный корабль. Отлетал благополучно. Заполнил положенную документацию и рано освободился. Дело сделано, настроение отменное, жизнь улыбается.

Мы шагаем по Сретенке, держим курс на магазин «Дары природы», задача — разжиться какой-нибудь экзотической закуской. Ведь нынче праздник — новый корабль залетал! Неожиданно мой друг выполняет резкий разворот на девяносто градусов вправо и устремляется под вывеску «МЕХА». Не очень понимая, что происходит, следую за ведущим (ведомый — щит героя! Это с войны и навсегда). В прохладном, почти пустом торговом зале мой приятель изыскано вежливо обращается к хорошенькой продавщице: «Не сочтите за труд показать нам чернобурку, желательно крупную».

Девушка выкладывает на прилавок дорогую с серебристым отливом рухлядь, приподнимает каждую шкуру, деликатно встряхивает, поворачивает к свету. Ну, а друг? Он дует в мех, и так, и этак разглядывает товар и успевает очаровывать продавщицу. Внезапно он вскидывает ногу на прилавок и обматывает чернобурой лисицей голень. При этом с самым независимым видом объясняет: «Хочу заказать чернобурковые унты, пусть Женька лопнет от зависти. Пару этой лисичке найдем?» Пары не находится. Мы церемонно прощаемся и выходим на улицу. «До следующего раза, — говорит мой друг. — У нас есть еще время. Благо, лето завтра не кончается».

Кажется, тот розыгрыш закончился очередным легким флиртом, но для меня важнее другое: «Жить надо легко, весело надо жить!»

Он умер в дороге. Вылез из своей машины, сказал сопровождавшей его курортной «жертве»: «Хорошо бы сейчас чайку глотнуть». Опрокинул термосную крышку тепловатого, с металлическим привкусом чая, погладил себя по груди: «Ах, хорошо!» И упал замертво.

Годы уходят, а я почему-то все чаще его вспоминаю: жить надо легко, жить надо весело — это очень правильно. Очень! А еще я бы добавил: и праздники устраивать надо самому себе, не ленясь, и никогда не откладывая на завтра.

Вспоминать полеты мне самое-самое то, что надо, а вот другим, думаю, это сможет быть не очень интересно — работа и работа, со временем должна становиться привычной, обыденной и рутинной. Заметили, репортеры, пишущие об авиации, в первую очередь клюют на всякого рода чрезвычайные происшествия, стрессовые ситуации, хоть чуть-чуть пахнущие поводом для сенсации. Признаюсь, я не люблю уцененных сенсаций и вполне согласен с Марком Твеном. Он считал, если собака укусила даже самого президента, это, конечно, событие, но далеко не сенсация, вот если президент кусает собаку, тут ничего не скажешь, — сенсация первый класс!

Даже если вспомнить не одну тысячу выполненных полетов, я не смогу похвастать какими-то сенсационными событиями, настигшими меня в воздухе. Кстати, это скорее большой плюс в судьбе пилота, ведь в нашем деле самое главное — безопасность. Впрочем, кое-какие нештатные, выражаясь языком космонавтов, ситуации пережить досталось. И это тоже опыт — иногда положительный, а другой раз отрицательный.

Взлетаю на реактивном истребителе. Машина еще очень молодая, как и вся реактивная авиация той поры. Мы только-только привыкаем к новой технике, много еще толком не знаем, к чему-то были готовы весьма приблизительно, можно сказать, чисто теоретически, и вот, вроде бы ни с того, ни сего мой зверь начинает энергично крениться вправо. Сам! А высоты у нас с гулькин нос, мы только оторвались от бетона. Выправить крен ручкой управления не удается. Бросить машину, катапультироваться невозможно — и высоты нет, и жалко… А жить хочется. Мысли — вскачь… а крен уже достиг девяноста градусов: с одного бока вижу землю, с другого — надо мной нависает хмурое небо. Терять в таком положении ужу нечего… или-или… даю ручку до упора вправо, помогаю ногой, и машина оборачивается вокруг собственной продольной оси бочкой… Та-а-ак! Хоть на совсем короткий миг я все же попадаю в нормальное положение — небо надо мной, земля внизу — и в эти мгновения я чуточку удаляюсь от земли. Времени рассуждать нет, машина снова валится на правый бок, но я в этот момент понимаю — единственный шанс удержаться в воздухе — выполнять бочку за бочкой. Непременно — вправо. При этом в положении «на спине» надо отдавать ручку несколько от себя, может и сумею тогда на самом деле наскрести сколько-то высоты. Беспрерывно кувыркаясь, мне удается вылезти на триста метров. Уловив момент, когда небо в очередной раз восходит над моею головой, а земля оказывается, где ей и положено — внизу, катапультируюсь. Предвижу вопрос: было сильно страшно? Летчикам говорю: «Попробуй — узнаешь», а пешеходам отвечаю несколько иначе: «Не очень: хорошенько перепугаться не хватило времени». И оба ответа — чистая правда.

Инженеры очень долго копаются в обломках машины — ищут дефект. И дело тут не столько даже в самом дефекте, сколько в ответе на сакраментальный вопрос: так кто виноват? А пока суд да дело начальство косится на меня. Так уж заведено — что бы ни случилось в полете, первый ответчик — пилот. Дышать в обстановке недоговоренности делается, пожалуй, даже труднее, чем в сумасшедшем полете, что закончился катапультированием. Неопределенность и подозрительность могут сбить с ног, хоть кого. Можно ли предполагать, будто летчик стремится убиться намерено, кто в состоянии придумать «ошибку» в технике пилотирования, в результате которой летательный аппарат станет беспрерывно вращаться вокруг своей продольной оси? А вот, поди, докажи — не верблюд я!

В конце концов инженерная служба своим авторитетным актом снимает с меня всякие подозрения. Отказ оказывается чисто производственным, установить его было невероятно трудно, но все-таки нашли. Меня допускают вновь к полетам и даже задним числом объявляют благодарность за решительные действия в экстремальных условиях.

Обдумывая это из ряда вон выходящее происшествие, догнавшее меня в конце лета, я снова и снова возвращаюсь к самым, казалось бы, незначительным подробностям того полета и вдруг осознаю — я остался жив благодаря моему главному другу, хотя он и не присутствовал на аэродроме, когда я вертелся в опасной близости от земли, просто однажды он поделился со мной своим опытом, вроде мелочью, спасшей его при испытании новой машины на флаттер. Он загодя настроил самолет на кабрирование, соответствующим образом отклонив триммер. Поясняю для нелетающих — триммер, отклоняемая частичка руля высоты, поставив его в определенное положение, можно быть уверенным — даже при брошенном управлении самолет станет стремиться вверх, то есть — от земли, а не к земле. С той поры, когда я узнал об этой полезной хитринке моего друга, я всегда подстраховывался, регулируя управление на кабрирование, хотя ни о каком флаттере думать не приходилось: это кошмарный бич первых скоростных самолетов был выявлен летчиками, исследован аэродинамиками в тесном сотрудничестве, так сказать, земли и неба и решительно устранен.

Выкрутившись из положения почти безнадежного, еще и еще раз обдумав, что же было, почему и как завершилось в том полете, я однако не ринулся благодарить моего друга. Знал — в авиации «телячьи нежности» не в почете. И вполне отчетливо представлял, как бы он отреагировал, приди я к нему со словами благодарности. «Брось, старикашка! Не пыли. Слова — говно, только поступки чего-нибудь стоят».

Друга моего больше нет. Рассказываю, как все было, с дальним прицелом — может кому-то и пригодится наш опыт? Вы не пропустили — это важно — наш опыт.

В тот день мне исполнился двадцать один год, по среднеевропейским стандартам — совершеннолетие. Моему напарнику едва ли было больше. Я сидел в передней кабине учебно-тренировочного, весьма покладистого УТ-2. Напарник, исполнявший пассивную роль пассажира, — в задней. Нам предстоял часовой полет по маршруту. Пилотирование и соблюдение ориентировки возлагалось на меня, а контроль точности соблюдения маршрута, условно говоря, на пассажира.

По отмашке стартера, я нажал на кнопку бортовых часов — отсчет времени полета начался, и мы пошли на взлет. Все, что определяло успех этого учебно-тренировочного задания, было предварительно тщательно расписано, разрисовано, прорепетировано, оговорено, усвоено и проконтролировано старшим начальником, само собой подразумевалось — экипаж задание осмыслил и с полетом справиться безусловно.