В коридоре нашей густонаселенной коммуналки раздался телефонный звонок. Соседка кричит из-за двери:

— Толя, к телефону! Мужик спрашивает…

Слышу в трубке:

— Маркуша? Говорит Яковлев.

Меньше всего ожидая, что мне может позвонить Генеральный конструктор, да еще лично, реагирую небрежно:

— Привет, Юрка! Чего понадобилось, давай телись…

И тут выясняется, что звонит не Юрка, а Александр Сергеевич и обращается со странной, совершенно неожиданной просьбой:

— Мне бы хотелось иметь вашу книгу «Вам — взлет!», — говорит Яковлев (серию комплиментов в адрес книги опускаю). — По возможности с автографом.

На другой день мы встречаемся в КБ. К моему приходу приготовлены «Рассказы авиаконструктора» с уже приведенной дарственной надписью. Вручаю Александру Сергеевичу «Вам — взлет!» Помнится, на первой странице написал: «Автору УТ-2, Як-3,Як-7, Як-9, Як-12, Як-18, Як-23 с благодарностью за доставленное удовольствие пилотировать эти машины». Яковлев со вниманием вчитывается в мой автограф и спрашивает:

— Неужели вы не летали на Як-11?

— Летал…

— Вот видите, пропустили, — и Александр Сергеевич показывает на место, где следует проставить Як-11.

— Извините, — говорю я, — пропуск не случайный, не от забывчивости. За Як-11 поблагодарить не могу… неудачная это машина.

Странно, я и в мыслях не имел обидеть человека, сказал, как думал, по чистой совести сказал, но Яковлев обиделся и даже не попытался скрыть этого. Впрочем, в этой встрече многое еще мне показалось странным. В кабинете Генерального конструктора, продуманном до самой последней мелочи, почетное место занимал нарядный камин. Когда я впервые перешагнул порог яковлевского кабинета, на каминной полке в интимной, я бы сказал, рамке красовался совсем не официальный портрет, скорее любительский снимок Сталина. Позже на том же месте, но в полированной рамке стоял тоже домашний портрет Хрущева, ну а в последнюю нашу встречу, как вы, очевидно, догадались, кабинет осенял маршал Брежнев, обрамленный нержавеющей сталью.

Да, чуть не забыл, в разговоре, если можно сказать, — с литературным оттенком, Яковлев пояснил, что именно привлекло его в книге «Вам — взлет!» и послужило поводом для звонка. Оказывается, с благодарностью и пониманием Александр Сергеевич оценил художественное, оформление. Сквозным действующим лицом в картинках оказались Яки. Признаюсь, когда я подписывал оригиналы оформления, исполненные моим школьным товарищем Леней Ветровым, Я как-то и не заметил, что в схемах распределения аэродинамических сил он всюду понарисовал яковлевские самолеты. А вот Александр Сергеевич и заметил, и оценил:

— Не ухмыляйтесь, — сказал он с хитрецой, оценив выражение моего лица, — реклама у нас еще станет когда-нибудь двигателем торговли. И не только сосисочной торговли.

Как видите, он оказался прав, он предвосхитил время, во всяком случае сегодня мы уже стонем от рекламы, преследующей нас на каждом шагу. «Ночь твоя — прибавь огня!» — вещает реклама, и это не самый потрясающий перл…

Не всегда отличные книги пишет безусловно хороший человек, не обязательно любимый самолет выходит из рук идеального автора. Заканчивая главу, ищу полной ясности: я старался рассказать о «Яковлевых» — машинах, их вспоминаю с непроходящей сердечной теплотой и нежностью. С ними я жил, что называется, душа в душу, в них никогда не сомневался. Надо ли еще что-то уточнять? Тем более еще с древних времен принято — о покойных или хорошо, или ничего.

Любой новый самолет создается в конкурентной борьбе с теми, кто выпускает аналогичные машины. Действительно, стоило ли Туполеву затевать новый бомбардировщик, не будь у того заметных преимуществ в сравнении с машиной Петлякова, например? Впрочем, когда речь заходит о бомбардировщиках, обязательно возникает дополнительный оценочный критерий — как они смогут противостоять истребителям противника и не только тем, что уже на вооружении, но и завтрашним? С этого и начинаются муки творчества.

Можно и, безусловно, полезно бронировать кабину пилота, но броня — дополнительный вес, а лишний вес — потеря скорости. Компенсировать весовую прибавку более мощным двигателем? Во-первых, где его взять? Во-вторых, а можно ли надеяться на те, что только еще «на подходе»? Кто знает, как они поведут себя в эксплуатации? В-третьих, это еще очень проблематичные моторы: судя по чертежам, они не вписываются в столь тщательно просчитанный и выверенный по габаритам прототип… Можно, наверное, скорректировать габариты под двигатель, но тогда придется половину работы начинать сначала… А время?

Задумывая свой фронтовой бомбардировщик, Туполев сделал ставку на скорость. Пятьсот сорок пять километров в час, когда закладывался проект, были скоростью не всякого истребителя! И еще козырь — мощный защитный огонь, не оставлявший так называемых мертвых зон, то есть непростреливаемого пространства.

Существенная, хотя и не инженерная подробность: Андрей Николаевич делал Ту-2, находясь в заключении. Надо ли говорить, во что ему могла обойтись любая ошибка, случайный просчет, даже неточность? Это потом вернули Туполеву признание, награды, славу, но в процессе работы… «Гражданин Туполев, на выход»…

Проектирование самолета началось в 1938-м. Машина задумывалась как бомбардировщик, способный быть и разведчиком. Первоначальное имя — АНТ-58. Первый полет состоялся в октябре 1940 года. После ряда доработок и усовершенствований самолет в феврале 1942-го передали в серийное производство. Шла война, внедрение в серию было крайне сложным делом, тем не менее массовый выпуск начали в сентябре того же года. Всего выпустили свыше двух с половиной тысяч Ту-2. Первые машины поступили на фронт 14 сентября 1942 года.

В конце 40-х годов еще состоявший на вооружении Ту-2 считался вполне рядовой, хорошо зарекомендовавшей себя в боевых условиях машиной. Таким он виделся всем, кто летал на нем, да, пожалуй, и любому летчику бомбардировочной авиации. Добрая слава бежит быстро, распространяется далеко. Что же касается меня, в ту пору я ходил в истребителях, из головы еще не совсем выветрилась мальчишеская романтика. Она требовала носить сшитые по заказу хромачи с коротенькими голенищами, держать пистолет «ТТ» не в нормальной кобуре, а в «босоножке» — хитрым образом перехлестнутом ремешке, спускать планшет с картой возможно ниже, чтобы хлопал едва не по каблукам на ходу. Ох, грешен — соблюдал я истребительскую моду, демонстрировал гонор… Поэтому на летчиков-бомбардировщиков поглядывал сочувственно-снисходительно. Где-то в подсознании они воспринимались как потенциальные жертвы: «В короткой погоне… догоним… и будь здоров…»

Именно в ту пору судьба моя совершила очередной поворот — глупея от счастья, я пробился в первый набор слушателей школы летчиков-испытателей, только-только созданной Министерством авиационной промышленности. Взяли нас в это новое учебное заведение всего-то двадцать человек. На страну! Необыкновенное и удивительное то было учреждение! И прежде всего поражал воображение начальник школы генерал-майор авиации Котельников. Бывший летчик-испытатель, бывший командир штурмовой дивизии, Михаил Васильевич строил доверенную ему школу на абсолютном, я бы даже сказал, невообразимом доверии к нам, слушателям, к своим подопечным. Конечно, он оценивал — мы были уже не дети, за каждым числился приличный налет, годы службы, участие в минувшей войне, но все равно доверие его превосходило все мыслимые пределы. Где бы еще мне позволили вылететь на совершенно незнакомом типе самолета без провозных, без контрольных полетов, без дотошных проверок и перепроверок? А тут старый лозунг испытательного аэродрома: «Летчик-испытатель обязан без труда летать на всем, что в принципе летать может, и с некоторым усилием на том, что летать не может», — был положен в основу нашей подготовки.

Так я получил задание вылететь на Ту-2. Для ознакомления. Предварительно полагалось сдать зачет по материальной части старшему инженеру. Он не свирепствовал, делал упор на аварийный выпуск шасси, спрашивал, как запускать двигатель в воздухе в случае его остановки, интересовался действиями летчика при пожаре. Что касается остального, у старшего инженера было великолепное присловие: «Жить захочешь, сообразишь!»