Перед первым полетом давалось достаточно времени, чтобы посидеть в кабине, пообвыкнуть, запомнить расположение тумблеров, рычагов, приглядеться к размещению приборов. Словом, мысленно полетать. В расхожей литературе, в плохом кинематографе летчика-испытателя изображают чаще всего этаким отважным рыцарем, бесстрашным гладиатором, с удовольствием воюющим со смертельно опасными неожиданностями, с огнем, разрушительными вибрациями и черт знаете чем еще. У обывателя, естественно, складывается представление: первейшая черта характера летчика-испытателя — абсолютное бесстрашие, гипертрофированная смелость. Котельников всем стилем жизни нашей школы воспитывал в слушателях абсолютную честность. Именно честное и предельно ответственное отношение к своему ремеслу определяют в первую очередь лицо профессии — испытатель.

Вблизи Ту-2 показался мне большим, когда же я уселся в кабину, возникло такое ощущение, будто смотрю на землю с колокольни. Однако, как ни странно, встревожило другое — я привык на всех прежних самолетах сидеть как бы верхом на продольной оси машины, а тут пилотское кресло было смещено влево, к самому борту. Подумал, в воздухе возникнет иллюзия крена. Забегая вперед, скажу — в первых полетах на всех крупных машинах меня потом затрудняло именно это навязчивое ощущение: приборы говорят, летишь строго горизонтально, а чудится — кренит! Ложные ощущение, особенно в слепых полетах — весьма неприятная штука, и требуется солидная тренировка, чтобы научиться верить приборам, а не собственным чувствам. Но не буду отвлекаться.

Не понравилось мне и расположение рычага уборки и выпуска шасси — на правом борту. Далеко…

Не скажу, что, поиграв несколько часов в командира корабля на земле, я пропитался бодрой уверенностью — ерунда, справлюсь! Другие летают на этом Ту, а я что — рыжий? Не верю разговорчивым коллегам, с легкостью повествующим о воздушных геройствах, отважных взлетах, таранах, посадках на пылающих самолетах и тому подобном. Все случается: и пожары, и тараны, только любая неизвестность должна вызывать у нормального человека по меньшей мере чувство опасения. Это совершенно естественная реакция, и глупо ее стыдиться, прятать, как-то маскировать бойкими словами. Ничего на свете не боятся только дураки. В силу своего природного недостатка — ограниченности — они просто не в состоянии определить настоящую меру опасности.

Первое. Достаточно беглое знакомство с Ту-2 не привело меня в неописуемый восторг, я не испытал особенной эйфории. И успокоил я себя очень просто — на штурманском месте полетит наверняка кто-то бывалый… А четыре глаза и четыре руки надежнее двух глаз и двух рук.

За несколько минут до вылета ко мне подошел Михаил Васильевич, поинтересовался, как настроение, и получив, естественно, самый бодрый ответ: «Все отлично!» — небрежно заметил:

— Полетишь без экипажа. Так для первого раза тебе будет свободней. Убирать шасси не торопись: далековато тянуться… сам понимаешь, сперва отойди от земли.

Видно, по моему лицу промелькнула какая-то тень, Михаил Васильевич заметил и сказал:

— Если есть сомнения, полет можно отложить. Никакой срочности нет…

— Обижаете, Михаил Васильевич! — только и нашелся возразить я.

— Ну-ну, решать тебе.

В первый день, не стану врать, Ту-2 мне не понравился. Теперь я точно знаю почему, но тогда еще не понимал. Всякое свое движение и соответственно реакцию машины я совершенно подсознательно сравнивал с моими ощущениями и поведением привычного истребителя! Объективно оценить Ту-2 мешала собственная ограниченность, а вовсе не недостатки самолета. Но такие вещи сразу и без труда не высвечиваются, чтобы осознать, чтобы дойти до способности объективно судить о летательном аппарате, нужно обладать достаточно широким диапазоном представлений, и способностью понимать, что это за машина и в первую очередь, — налет, налет, налет… Ту-2 был моим первым двухмоторным самолетом, совсем непохожим ни на «Лавочкин», ни на «Яковлев»…

Котельников хорошо понимал, как важно научить нас легко и быстро адаптироваться к разным самолетам, поэтому устраивал и такие летные дни, когда мы, не снимая парашюта, пересаживались с бомбардировщика Ту-2 на штурмовик Ил-10, дальше — на реактивный истребитель МиГ-9 или Як-17…

Постепенно представление о Ту-2 стало у меня меняться. Машина не слишком поспешно, но все же открывала кое-какие свои приятности. Например, я никогда раньше не летал с такой шикарной приводной радиостанцией. Стоило настроиться на ШВРС (широковещательную радиостанцию), щелкнуть парой тумблеров и, пожалуйста, ни о чем не думая, держи стрелочку радиокомпаса на нуле, и она приведет тебя домой! Красота! А еще мне нравилось слушать на модулированных частотах «Маяк», когда в наушниках шлемофона появлялись то Утесов, то Клавдия Шульженко. С их помощью, даже без экипажа, ощущение одиночества моментально пропадало.

Впрочем, экипаж я вскоре заполучил.

Штурманом полетел со мной сам Николай Николаевич Неелов, один из корифеев Летно-испытательного института, а радистом Борисов. Задание выглядело довольно элементарно: треугольный маршрут на полтора часа. На первом и втором этапах следовало выполнить по две «площадки».

Поясню для несведущих. «Площадка» — это некоторый отрезок. Скажем, в пять или десять минут, в течение которого ты должен выдержать заданные скорость и высоту или высоту и обороты двигателей. Предположим, скорость задана 420 километров в час, высота 2700 метров. Так вот, в идеале отклонение как по скорости, так и по высоте должно быть нуль. На практике, естественно, полного нуля не получается, но чем отклонение ближе к нулю, тем лучше. Пятиминутная «площадка» — работенка, особенно без привычки, впечатляющая! Можете сравнить: если, летая с проверяющим в строевой части, я показывал отклонения по скорости в пределах десяти километров в час, он выставлял мне оценку 5 баллов. Ну, а допусти я половинную погрешность, всего в 5 километров в час на «площадке», это — брак. Весь полет насмарку!

Мы оторвались в строго назначенное время. Николай Николаевич убрал шасси, доложил: «Шасси убрано». Следом я услышал Борисова: «Связь есть». Признаюсь, что-то шевельнулось в душе — какие люди докладывают, и кому — мне! Никогда еще я не ощущал себя столь значительной фигурой. В предыдущие десять лет я летал ведомым, не испытывая при этом никакой ущербности. Никогда не мечтал заделаться, например, командиром полка или выслужить генеральские погоны. Всего-то хотелось — летать, летать больше! И сколько бы часов в месяц, в год ни набиралось, все казалось маловато.

Над Раменским Неелов дал курс с поправкой на ветер, напомнил условия «площадки», и я принялся «собирать» стрелки. Когда гонишь «площадку», отвлекаться нет никакой возможности, поэтому я совсем не обратил внимания, как быстро формировалась в этот час облачность. Заметил кучевку, когда машину стало ощутимо побалтывать и удерживать стрелочки на заданных делениях сделалось труднее. Наконец с облегчением услышал:

— Первый режим закончен. Поправка в курс… Приготовиться ко второму режиму…

— Спасибо, — сказал я.

— На здоровье, — в тон ответил Неелов.

Весь второй отрезок маршрута проходил за облаками и мало чем отличался от первого отрезка, если не считать того, что под конец я откровенно устал. На последнем этапе можно было малость расслабиться. Поглядел вправо, поглядел влево. Разрывы в облаках были довольно большие, в них отчетливо виднелись и лес и пашня, и отрезки дорог… но я не сразу понял, где мы точно находимся. Нормальный бомбардировщик спросил бы у своего штурмана: «Где мы?», а я… я вытащил карту из-за голенища сапога и стал сличать миллионку с местностью. Все прекрасно: вот Москва-река, вот Серпухов… Николай Николаевич дал курс подхода к аэродрому и режим снижения. Только голос у него вроде бы малость изменился, но я не придал тому серьезного значения. Мало ли — поперхнулся человек. Бывает.

Но когда уже на земле, на самолетной стоянке я увидел, как Николай Николаевич быстро-быстро собирает свое штурманское имущество, сбрасывает парашют на сиденье и поспешно покидает кабину, сообразил: что-то не то. Очень я не люблю в принципе «выяснять отношения», но тут был особый случай, и пришлось спросить — что случилось?