Повезло? Именно повезло.

Для многих этот летательный аппарат оказался роковым. Роковым, увы, в буквальном смысле слова. Давно живет в авиационной среде такое понятие — строгий самолет. «Строгий» можно расшифровать по-разному. Ну, скажем, пилот резко перевел машину в набор высоты, а она без предупреждения свалилась в штопор. Хорошо, если при этом окажется достаточный запас высоты. Возможен и другой вариант: желая сократить радиус виража, пилот отклоняет ручку управления еще чуть, еще малость, нажимает на педаль, и самолет, будто норовистый конь, взбрыкнув, выходит из подчинения — валится к земле, беспорядочно вращаясь. И снова: коли высота мала, остается лишь фиксировать — покойному было, скажем, двадцать два года…

Так вот, И-16 был самолетом строгим, по мнению многих, даже чрезвычайно строгим. Возникает невольный вопрос: почему же так яростно отстаивал эту машину Валерий Павлович Чкалов?

Наверное, теперь уже не стоит вдаваться в технические подробности и детально разбирать, что в И-16 заслуживало порицания, а что всяческого одобрения. Машина эта, как большинство летательных аппаратов, рождалась и подрастала в смертельной схватке естественных противоречий. Постараюсь это показать, может быть, не на самых главных, но достаточно зримых примерах.

Задумывая новый истребитель, Поликарпов подбирает ему звездообразный мотор воздушного охлаждения. «Плюсы» такого мотора: большая мощность, относительно малый вес (не требуется радиатор для охлаждения жидкости; да и самой жидкости нет!), его живучесть… А «минусы»? Здоровенный «лоб», что увеличивает сопротивление самолета, ухудшает обзор летчику, усложняет установку оружия…

Поликарпов решает сделать новый истребитель с убирающимся шасси. Достоинство такого шасси очевидно — уменьшается лобовое сопротивление. Но сколько же всплывает сложностей: куда спрятать колеса? Как их втягивать в центроплан? Как удерживать в убранном положении?

Наверное, не стоит множить примеры. Подведу итог: для своего времени этот самолет был достаточно грозным, он хорошо зарекомендовал себя в небе Испании. Кстати, республиканцы окрестили И-16 — «Моска», что означает муха и звучит ласково.

В чем, на мой взгляд, состояла истинная строгость машины, и что ей приписывала молва? Самолет совершенно не терпел высокого выравнивания на посадке. Плавное, нормальное касание земли происходило у И-16 на углах атаки, близких к критическим, дальше — срыв в штопор! Здесь таилась действительная опасность. Чтобы ее избежать, нельзя было перетягивать ручку на приземлении, приходилось строго соблюдать скорость планирования. Самолет не любил сильного бокового ветра. Если не парировать действия боковика на посадке, имелся шанс сложить И-16 ноги. Что было, то было. Можно еще добавить: крутить лебедку, убирая шасси вручную, да еще следить, чтобы трос не соскочил с барабана, — удовольствие ниже среднего. И все-таки недостатки самолета не могли затмить его достоинств — скорости и маневренности. Если припомнить расхожие разговоры об ужасах штопора на И-16, его непредсказуемости и затруднении выхода, надо признать: то было сплошное — раз в 100! — преувеличение. И-16 легко — это правда! — сваливался в штопор, но и, беспрекословно подчиняясь воле пилота, выходил из него. При этом требовалось совсем немного: сохранять спокойствие, соблюдать строгую последовательность действий рулями: нога против вращения до упора, ручка — от себя…

Я произнес целую защитительную речь? Да. Но И-16 стоит того: для своего времени это был прекрасный самолет, корректный, несколько нервный, рассчитанный налетчика, способного понять индивидуальную особенность летательного аппарата. На И-16 жаловались, избегали на нем летать, как мне кажется, пилоты туповатые, люди ленивого склада ума. Не смею никого судить, в жизни всегда и всюду так: кому-то Пушкин — поэт, а кому-то — Демьян Бедный…

Создавая истребитель И-16, Н. Н. Поликарпов отважился отойти от хорошо освоенной схемы биплана, от машины с неубирающимся шасси. Как всякий решительный отказ от проторенной дороги, новый путь обещал серьезные трудности. В конструкции было много непривычного, начиная от круглого сечения короткого фюзеляжа, толстого профиля крыла, мощного вооружения. И-16, вместе с построенными раньше поликарповскими И-15 и И-153, составил к 1934 году основу боевого парка отечественных истребителей. Всего было выпущено 6555 И-16.

Первый полет на прототипе В. П. Чкалов, шеф-пилот Поликарпова, выполнил в декабре 1933 года. Публичный показ машины состоялся в майские праздники 1935 года. Серийное производство И-16 прекратили в конце 1942 года.

Академический словарь нашего великого и могучего языка четко формулирует: становление — это «приобретение определенных признаков и форм в процессе развития». Исходя из такого строго научного посыла, смею с полной уверенностью сказать — мое становление в качестве летчика-истребителя завершилось благодаря И-16, и могу даже сказать, в каком полете.

Было прохладное монгольское утро. Солнце еще не показалось из-за посветлевшего горизонта. Тренируясь в зоне, я открутил мелкие и глубокие виражи и перешел к вертикальным фигурам: переворот — боевой разворот, снова переворот — петля-иммельман и опять переворот — боевой разворот, но теперь в другую сторону. И-16 вертелся послушно, перегрузки были умеренными, как бы это сказать, без лишнего пафоса — пилотировалось легко, спокойно, радостно. Но вот, выходя из очередного пикирования, обнаружил — пулеметный лючок на правой плоскости открылся и безобразно мотается… Это показалось более чем странным: перед вылетом я тщательно проверил все замки… Впрочем, теперь, в полете, меня занимало другое: как поведет себя машина после выпуска шасси? Предположить можно было все, что угодно: вот колесо выходит из купола, и воздух получает свободный проход с нижней поверхности крыла к верхней… Не изменится ли обтекание всей плоскости? Живо представилась эпюра обтекания из учебника аэродинамики, и тут же возник новый вопрос: а что может случиться, когда я уменьшу скорость перед приземлением?

Жизнь в авиации — сплошные зачеты: плановые, сезонные, инспекторские, но такой «билет» мне достался впервые. Рации на машине не было, «посоветоваться» с землей я не мог. Значит, надо решать и действовать на собственный страх и риск.

Решать и действовать! Может, именно в этих двух словах и сконцентрирован весь смысл ремесла пилота?!

Поднявшись на три тысячи метров, я выпустил шасси. Машина вела себя без заметных отклонений, может, чуть кренилась вправо. «Так, — сказал я себе, — управляемость с выпущенным шасси сохраняется. Попробуй уменьшить скорость». Высоко над землей я осторожно имитировал действия, которые предстояло произвести на посадке. «Ишачок» спокойно планировал, никаких опасных признаков неповиновения не обнаруживая. А в голове высвечивались избранные места из полного курса аэродинамики. Я старался вообразить, как сместится положение центра давления, когда я увеличу угол атаки, приближаясь к посадочному: И-16 обладал свойством сваливаться на крыло при перетягивании ручки… в конце концов после всех проб я пришел к выводу — сесть с открытым пулеметным лючком можно. Пожалуй, я напрасно говорю — лючок, откидная поверхность была довольно значительная, с хороший лопух…

Итак, решение было готово. А еще задолго до этого я прочно усвоил первейшее правило авиации: приняв однажды решение, даже худшее из возможных, не изменяй его. Не надо удивляться: последовательные спокойные действия всегда предпочтительнее, чем бессистемные метания.

Снижаюсь. Сажусь. Лючок открылся на правой плоскости: никто с командного пункта этого заметить не мог, правое крыло от руководителя полетов скрыто фюзеляжем. Мне бы, дураку, радоваться и молчать, но так хотелось показать, какой я молодец. Справился! Сработал! Глядите… Достанься самому Чкалову такая посадка, даже он не сделал бы ничего сверх! Но… Инженер полка, едва глянув на плоскость, врезал механику пять суток гауптвахты — за халатное исполнение служебных обязанностей, а точнее, за выпуск самолета в полет без стопорной шпильки пулеметного лючка. Командир полка спросил сурово: