Дирижаблестроителей было много. И многие успели больше Альберто Сантос-Дюмона, и не один он упорствовал, терпел поражения и снова бросался в атаку. Однако судьба этого человека, пожалуй, ярче других судеб показывает: тот, кто решился посвятить свою жизнь небу, кроме всего прочего, должен еще быть строгим и беспристрастным судьей себе и своим идеям. И это свойство — одно из специфических авиационных качеств, оно — особый оттенок авиационного мужества, не самый яркий, пожалуй, но чрезвычайно важный.

А что же дирижабли?

Достигнув громадных успехов, дирижаблестроение постепенно стало вянуть, глохнуть, свертываться и где-то в середине тридцатых годов нашего века почти исчезло.

Причины?

Прежде всего, доверие к дирижаблям было подорвано целым рядом крупных катастроф. Надежность летающих гигантов признали недостаточной. Вся беда была в том, что водород, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов, взрывоопасен, а негорючий и невзрывающийся гелий, хоть и нашел себе применение в воздухоплавании, оказался в ту пору слишком дорогим.

Вторая и весьма существенная причина — хранить гиганты-дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно.

К тому же сравнительно низкая скорость дирижаблей никак не могла удовлетворить все возрастающим требованиям времени.

Еще совсем недавно казалось: дирижабли окончательно отжили свое. Но в самое последнее время идея дирижаблестроения деятельно реанимируется.

Первый довод в пользу создания новых дирижаблей: если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составляет 5,65, а для дирижабля всего 0,33!

И еще доводы: дирижабль, наполненный гелием (гелий в наше время — не проблема), построенный из современных материалов, может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом. Такой летающий аппарат может эксплуатироваться без аэродромов. Он может находиться в бесконечно долгом полете, заправляясь и даже ремонтируясь в воздухе…

Если еще на заре развития авиации удавалось принимать самолеты на борт летающего дирижабля, создавать воздушным путешественникам невиданный (и по сегодняшним, между прочим, понятиям) комфорт, то надо ли говорить, каких успехов можно ожидать в обозримом будущем?

Энтузиасты современного дирижаблестроения мечтают о летающих отелях, о перевозках так называемых негабаритных грузов в пустынях и в тайге, об экскурсионных маршрутах к полюсам, о новых летательных аппаратах, не конкурирующих с самолетами, а гармонически дополняющих и расширяющих возможности транспортно-грузовой авиации.

Стоит повнимательнее приглядеться к текущей информации, уделяющей все больше внимания, так сказать, воскрешению дирижабельного дела.

«В США разработан проект дирижабля, представляющего комбинацию баллона и четырех вертолетов. Управление вынесено на единый пульт. Грузоподъемность системы — 230 тонн».

«В Англии предложено наполнить гелием полужесткий эллиптической формы мешок, подвесить к нему груз и буксировать вертолетом».

«Япония проектирует дирижабль длиной 200 метров. Работы ведутся по заказу Ирана…»

Японская фирма и фирма ФРГ заключили договор на совместное производство дирижаблей старого типа».

«Первый проектируемый вновь «старый дирижабль» будет иметь 218 метров длины, весить 180 тонн, обладать беспосадочной дальностью полета 8000 километров.

В отличие от «Графа Цеппелина» на современные модели установят реактивные двигатели».

«Кандидаты технических наук Г. Нестеренко и В. Норинский представили проект комбинированного аппарата, названного «Уренгой» (по имени Уренгойского газового месторождения). По расчетам, «Уренгой» сможет развивать скорость 200 километров в час и поднимать 100 тонн груза. Каждый тонно-километр обойдется вдвое дешевле, чем при автоперевозке».

«Государственная Комиссия Госплана одобрила проект дирижабля для транспортировки топлива. Этот аппарат будет состоять из отдельных секций, собираемых в полутора-километровый «состав». Скорость аэропоезда — 100 км/час. Два дирижабля — в голове и в хвосте — будут исполнять роль «локомотивов», а «вагонами» послужат неуправляемые аэростаты».

«Венесуэльская автотранспортная кампания заказала в Англии 22 дирижабля для перевозки грузов весом от одной до 25 тонн. Предполагаемая скорость — 100 км/час».

«Построенный в ФРГ дирижабль «Африка» пересек Сахару со средней скоростью 100 км/час. Грузоподъемность экспериментальной машины 40 тонн».

«500 граммов ядерного горючего достаточно дирижаблю с атомным двигателем, чтобы больше десяти раз обогнуть земной шар…. пролететь без посадки 500000 километров».

«Экономический эффект от применения дирижаблей для вывоза леса по РСФСР составит около 40 миллионов рублей в год… Перевозка нефти и газа из Северных районов с помощью аэропоездов обойдется в восемь раз дешевле, чем сооружение трубопровода… Доставка и монтаж объемных блоков, весом до 23 тонн, с помощью аэрокрана снизит себестоимость строительства по крайней мере на 20 процентов!..»

Примеры более близкого и более отдаленного использования дирижаблей в наши дни можно бы приумножить. Но не в числе суть. Старая идея не пропала. Поднятая на новый виток восходящей спирали технического прогресса, она может и должна еще послужить людям — азартно утверждают многочисленные сторонники современного дирижаблестроения.

Какую поддержку, какую материальную базу найдут дирижабли — покажет ближайшее время…

О жестких, неподвижных крыльях думали многие. И не только думали, но и пытались рассчитывать и строить летательные аппараты тяжелее воздуха. В середине XIX века идея аппаратов тяжелее воздуха формулировалась так: «Чтобы бороться с воздухом, надо обладать удельным весом большим, чем воздух. Нужно господствовать над воздухом вместо того, чтобы быть его игрушкой. Для этого надо, подобно птице, найти опору в самом воздухе, а не быть опорой для него. Совершенно отказавшись от аэростатов, этих простых поплавков, надо добиться успехов, применяя законы механики, подобно бураву, ввинчивающемуся в воздух. Винт, «святой» винт способен увлечь с собой в атмосферу и человека…» Защитники будущих самолетов горой стояли за винт-движитель, не уточняя подробностей — будет он тянущим, толкающим или несущим…

Огромную исследовательскую работу провел Александр Федорович Можайский, он проявил чудеса изобретательности и инженерного прозрения, строя свой аэроплан и паровой двигатель нового типа; упорствовал Клеман Адер, избравший прототипом своего детища летучую мышь, некогда привлекшую к себе внимание Леонардо да Винчи; колоссальный труд вложил в гигантский самолет Хайрам Максим, изобретатель станкового пулемета…

Имен можно назвать много.

И справедливо считать: эти усилия не пропали даром, хотя окончательного успеха и не было.

Постепенно вырабатывалась схема будущего аэроплана, постепенно рождались частности, без которых невозможен переход от самой блистательной идеи к действующей машине, к завершенной конструкции.

Да, ошибок, просчетов, «белых пятен» было много, но ведь опыт и с минусовым знаком остается опытом, ведь не зря говорится: на ошибках учимся.

Решительный успех не приходил долго. Камнем преткновения всех первых самолетостроителей оказывался двигатель.

И Можайский, и Адер, и Максим ориентировались на хорошо освоенную паровую машину. Им удалось значительно уменьшить габариты, облегчить двигатель, они получили невиданную прежде удельную мощность, и все-таки «паровик» не тянул…

А нельзя ли обойтись без мотора? Хотя бы временно, пока инженеры не доведут новый и весьма перспективный двигатель внутреннего сгорания до необходимой авиационной «кондиции».

На первый взгляд такая идея казалась совершенно абсурдной. Но тут люди возвращались к исходному пункту беспокойной мечты — парят же птицы, не взмахивая крылом, долго парят, особенно крупные птицы: орлы, аисты, журавли… Ведь писал в свое время Леонардо да Винчи: «С горы предпримет свой первый полет Великая птица — человек на спине большого белого лебедя, владыка воздуха, — победитель всех пределов и тяжестей, на крыльях исполинских, сверкающих, как снег в лазури неба, наполняя мир изумлением, наполняя все книги своим бессмертным именем, и вечная слава гнезду, где он родился!»