После переучивания в Очакове на Бе- 12 часть экипажей на 6 самолетах перелетела домой на новой технике. А я был направлен на завод в Таганрог за следующим. седьмым, самолетом. Было это в начале октября 1970 года. На грунтовом аэродроме Таганрогского завода я летал правым летчиком с заводскими экипажами, выполнявшими испытательные полеты на серийных машинах. Эти позволили мне немного освоиться с местным аэродромом. А особенности у него были.

И вот получено разрешение на перелет. После отрыва от полосы на высоте 200 проходим контрольный пункт. После него переходим в набор высоты до 3000–3500 м. При этом знаем, что пересекаем несколько эшелонов. Идем в облачности. И самое неприятное, что никакой связи с диспетчером на этом участке не существует. Нас никто не видит, о нас ничего не знает, да и мы, как слепые (РЛС самолета не очень приспособлена для определения воздушной обстановки, да и мы с ней почти не освоились). Первая нормальная радиосвязь по УКВ устанавливается только на подходе к Донецку. А то этого радист по дальней связи азбукой Морзе сообщает на землю о том, что мы в воздухе, идем по маршруту и также получает подтверждения с РДС. Вот такое управление движением! Взлет и начало полета в условиях вынужденного радиомолчания выполняли все экипажи, уходившие из Таганрога на трассу. (Почему-то там нельзя было набирать высоту над аэродромом.) Ну а дальше всё просто: Донецк передает нас Киеву, Киев — Минску. Садимся в Быхове для дозаправки. Но командующий авиацией Балтфлота генерал Гуляев, всегда в деталях владевший обстановкой, дает распоряжение экипажу отдыхать. И через три дня мы завершаем перегонку самолета домой, по системе заходим, садимся с ходу. С ходу садились и при второй перегонке в ноябре.

Программой переучивания на Бе-12, по которой мы занимались в Очакове, полеты с воды не были предусмотрены. Но как раз тогда, когда я в ноябре 1970 года прибыл за вторым самолетом в Таганрог, летчик-испытатель 1-го класса полковник Якименко дал мне пять провозных полетов со взлетом и посадкой прямо в Таганрогском заливе. Сразу после этого я получил допуск и там же уже самостоятельно выполнил три полета с воды с посадкой тоже на воду. При самостоятельных полетах экипаж был полностью из нашей эскадрильи. Правым летчиком рядом со мной был Слава Паутов. А остальные экипажи эскадрильи получили допуск к полетам с воды только в 1972 году.

Если в Таганроге набор высоты над заводским аэродромом был запрещен, то у нас на а/с «Коса» всё было иначе. В те годы весь Земландский полуостров был покрыт действующими аэродромами, на которых кипела жизнь. Полки истребителей, бомбардировщиков, вертолетные части ВВС, ПВО и флота — всё гудело, и в небе было тесновато. А мы были на самой западной окраине этой воздушной карусели, зажатыми между сухопутными зонами полетов и морем. Поэтому чаще всего мы набирали высоту прямо над своей Балтийской косой почти до рабочего эшелона.

Вскоре после перелета из Очакова первой партии Бе-12, когда только-только начались плановые полеты, наш самолет был перехвачен шведами. Было это в конце сентября 1970 года, под вечер, но еще светло было. Взлетели, шли на точку в море, над которой надо было сделать разворот на север, чтобы лечь на маршрут. И вот в районе точки пара шведских J-35 классически нас атаковала: заходили справа, затем жесткий атакующий заход слева. Один из самолетов пристроился близко-близко. Бе-12 на Балтике только появились, отсюда и высокий интерес противостоящей стороны. Но в тот момент я думал о том, что вот сижу и ничего не могу с ними сделать: был бы я сейчас истребителем! Но Бе-12 безоружен против перехватчиков и маневренности по сравнению с ними никакой… Доложил о шведах на землю. Обещали помочь. Из Нивенского подняли Як-28, который пошел к нам. Шведы «увидели» его, отвалили от нас и ушли на север незадолго до подхода Яка. Мы видели, как Як пошел за ними и как вскоре он возвращался обратно: шуганул, в общем. Ну а мы пошли выполнять свое задание.

Первая перегонка самолета с завода в Таганроге завершена, м-р Татарников Ю.В. выходит из самолета. А/с «Коса», 20 октября 1970 г. (аЮТ)

Вообще противостояние принимало иногда своеобразные формы. Помню, в 1971 году это было, мы взлетели группой из 7 самолетов с интервалом в 10 минут. Мой самолет шел первым, попутно решая задачу разведки погоды на маршруте. И вот, когда, все самолеты уже порядком удалились в море, вдруг слышу команду «всем вернуться на аэродром!». Да не просто так, а моими позывными! Поначалу не понял, что происходит. А команда на возврат повторяется, и опять от моего имени! Экипажи запрашивают меня: в чем дело? Даю команду всем прекратить разговоры, следовать в соответствии с заданием. В общем, эти ложные команды посылал немецкий разведывательный корабль. Они же нас всех знали! И позывные наши для них были разгаданным секретом…

Командовавший эскадрильей до 1967 года Ткачев Николай Никитович запомнился прекрасным летчиком, но мягким человеком. При нем уровень дисциплины в части был… в общем «ниже ватерлинии». Пришедший ему на смену уже по окончании академии Николай Дмитриев летал тоже очень неплохо, но был командиром весьма жестким. Меньше чем за год ему удалось поднять дисциплину на очень высокий уровень. При нем гауптвахта в Балтийске всё время была наполнена провинившимися матросами, да и офицерами нашей эскадрильи. Просто так не наказывал, но за настоящие проступки карал почти жестоко. Самые «отличившиеся» с «губы» не вылезали — перевоспитывались. И хозяйственником он был крепким. Строительные и прочие дела в гарнизоне вел с большим энтузиазмом и размахом. За это его особенно ценил командующий авиацией БФ генерал-лейтенант Гуляев С.А.

Но было у командира и слабое место — злоупотребление алкоголем. Случалось, и на полеты приходил «в дым». Однажды в плановую смену, уже когда на Бе-12 переучились, ему предстояло сделать разведку погоды, а затем руководить полетами. Но не летают в таком состоянии! И он, понимая это, докладывает «наверх», что метеообстановка (боковой ветер до 15 м/с) не позволяет выполнять полеты. «Наверху» не верят, что только у нас на Балтийской косе ветер, когда по всему району нормальная погода. Требуют работать по плану. Тогда командир принимает решение отправить на разведку погоды меня. Он докладывает. что полетит экипаж Татарникова. Но оперативный дежурный требует, чтобы всё шло по согласованному плану и разведку должен выполнить Дмитриев. Деваться некуда. Я иду на КП руководить полетами во время разведки, а командир и его экипаж — ют она, армейская дисциплина! — понимая ужас ситуации, всё равно безропотно идет занимать места в самолете… Взлетели они, задачу выполнили и сели нормально, зарулили. Во время полета я был на КП и ни на секунду не отводил ото рта микрофон прямой связи с экипажем. Хотя и не особо представлял себе, чем в этой ситуации помогут мои команды. После посадки прыгаю в «газик» и мчусь на стоянку. Подбегаю к самолету — выходит командир. Трезвый. И, как мне показалось, на 10 лет постаревший. Обошлось тогда всё… Но ненадолго. В конечном итоге в результате злоупотребления алкоголем сняли его с должности и из Вооруженных Сил уволили.

Прибалтийская погода переменчива. Как помнится, в феврале 1971 года шли полеты по смене «день — ночь». Море было полностью закрыто туманом, который, как ожидалось, с наступлением ночи должен переместиться и на сушу. Тем не менее, началась ночная часть смены. С экипажем Ростковского я взлетел в качестве инструктора. Стемнело, и туман, как ему и положено, выползает клочьями на берег и потихоньку заволакивает наш аэродром. В воздухе кроме нас — экипаж Клименкова. Ну, РП и отправляет оба наши самолета на запасной — в «Чкаловск». Летим на восток. Не выполняя коробочки, побыстрее садимся, и за нами тоже как можно быстрее после выполнения маршрута садятся 3 или 4 разведчика Ту- 22Р. «Чкаловск» для них родной. Но туман с Балтики наползал на сушу примерно с нашей скоростью, и пока мы шли от моря, он наглухо закрывает и «Чкаловск». Еще 3 или 4 разведчика и с ними самолет Клименкова были отправлены еще дальше на восток — в Шяуляй. Там и сели. Почему, когда все в общем-то знали о характерном поведении тумана, полеты не остановили еще до ночи — до сих пор не понимаю.