Однажды на Бе-12 уже. в марте 1971 года, я на месте правого летчика вылетел на контроль экипажа Володи Клименкова. Полет в зону. Ночь темная. Вырулили, разбег курсом 235 в сторону моря, отрыв заднего колеса… И тут началась страшная вибрация, так что штурман говорить не может (а ему почти ежесекундно на взлете доклады делать). Приборы перед глазами прыгают так, что о чтении их показаний и речи нет: не видно ничего. А впереди темно, и песчаные дюны приближаются. И я чуть тронул РУДы, намереваясь прекратить взлет. И в этот момент в хаосе, который дико пляшет перед глазами, как-то разглядел, что приборы отреагировали на движение РУДами правильно. Значит двигатели работают! И Клименков продолжает взлет. Отрыв! — и вибрации не стало. Доложили РП. Пришли в зону над морем. И тут стрелка указателя поворота и скольжения «упала». Снова доложили и пошли домой. Выпустили шасси, на 5 м прошли над полосой. С земли видят: шасси на мА- те. Раз всё в порядке, то убрали шасси, пошли на второй круг по «коробочке». Перед третьим разворотом выпуск закрылков. шасси. Всё нормально. Садимся. В момент касания началась та же дикая вибрация. Тормозим, машину ведет вправо. Но нам удалось ее удержать, с полосы не сошли… Выяснилось, что еще на разбеге лопнула и полностью разлетелась покрышка. И взлетали и садились мы на голом барабане. Это был единственный случай в морской авиации, когда ночью так садились на Бе-12. Во всех остальных случаях Бе-12 при повреждении колес садились на воду. У нас такого варианта не было. Ночные полеты с воды у нас были невозможны: не было необходимого аэродромного оборудования… После той вибрации челюсть болела целую неделю. Еще бы — так зубами стучать!

Да, часть у нас была маленькая. Летчики были очень хорошие, но командных должностей для них не хватало, и карьерный рост был затруднен. Вот Володя Клименков был едва ли не лучшим командиром корабля и на Бе-6, и на Бе-12, летал прекрасно, но его обходили другие. И за собой я чувствую вину — тоже находился в той «системе». Близкие связи, землячество, прежняя служба играли очень большую роль при продвижении. Летчик и может, и хочет расти — но нет и всё!

И наоборот бывало. Лежненко был командиром отряда. Но летать не мог. Не для него это дело было. В Очакове при переучивании чуть не сломал самолет. В конце пробега командир должен дать команду правому летчику на расстопоривание хвостового колеса для последующего схода на рулежку. Но Лежненко дал команду на расстопоривание очень рано, на большой скорости. Правый летчик Толя Синченко говорит ему, что нельзя, рано. Лежненко стоит на своем: расстопорить!.. Приказ есть приказ. И самолет закрутило! На все 360 градусов прямо на полосе! Но, к счастью, обошлось без поломок. Разбор полетов: Лежненко всё валит на Синченко. Толя молчит, командиру не перечит. Но Лежненко не учел, что на Бе-12, в отличие от Бе-6, уже стояли речевые самописцы. Их послушали, всё поняли. И после этого случая Лежненко от летной работы наконец отстранили.

Заместитель командира эскадрильи по летной подготовке м-р Татарников Ю.В. руководит полетами самолетов Бе-12 на КДП а/с «Коса», 1971–1972 гг. (оЮТ)

Сколько себя помню, в гидроавиации все полеты выполнялись «на руках». То есть на Бе-6 вообще автопилоты не использовались. А на Бе-12 применялись только на маршруте и то, если высота больше 1000. На меньшей высоте не рисковали (должен быть запас, чтоб успеть подхватить самолет). И долгие полеты на поиск, многочасовое барражирование над полигонами, все хождения галсами — всё «на руках», не выпуская штурвала.

В апреле 1972 года в одном из ночных полетов вдруг почувствовал не сильную, но ощутимую боль в сердце. Сразу подумалось: всё, последний полег. Так и оказалось. На следующий день ЭКГ, и вскоре заключение комиссии о списании с летной работы. Было мне 42 года. Хотелось еще летать и летать. Очень сожалел о списании. Но до перехода в декабре 1972 года в штаб Балтфлота оставался на своей должности в эскадрилье и в силу обстоятельств бессменно руководил полетами.

А в общем, отдав 12 лет гидроавиации, в душе я все равно остался истребителем. Кажется, вот сейчас бы сел в МиГ-15 — и вперед! Хоть с закрытыми глазами! — вот так помню эту машину'.

Записал и обработал Сергей Жвонский.

Январь — март 2005 года.

Вскоре по окончании Оренбургского Краснознаменного ВВАУЛ имени И.С. Полбина, которое закончил в 1971 г., прибыл на Балтийский флот и зачислен в штат 49-й ОПЛАЭ ДД в качестве правого летчика корабля Бе-12, В 1987 г. закончил летую работу, когда с должности начальника штаба 49-й ОПЛАЭ был переведен в штаб авиации БФ старшим офицером оперативного отдела. Общий налет 2700 часов.

При окончании училища я был распределен в Донузлав в ВВС Черноморского флота. Но из-за кадровой нестыковки нас с Геной Оплавиным перевели на Балтфлот, на Косу, куда буквально через несколько месяцев после окончания училища, в декабре 1971 года, мы и прибыли. К этому времени большое кадровое обновление эскадрильи было уже полностью завершено.

После Крыма погода на Косе показалась па удивление замечательной. В первый же Новый год температура воздуха на Косе была +13 — +15. Тогда подумалось, что же такое Юг, и что это за Запад?

Училище мы заканчивали по самолету Бе-12, но только теоретически, и в ходе обучения ни разу его не видели. Летную подготовку и сдачу экзаменов выполняли на Ил-28. Поэтому мы вместе с летчиками Красниконским, Дмитриенко, Оплавиным и штурманом Хаджи (все только что закончили училища) с декабря по февраль проходили теоретическую подготовку уже в части с последующей сдачей экзаменов на допуск к полетам. В начале февраля замкомэска Татарников поднял меня в первый ознакомительный полег на Бе-12. Я был назначен правым летчиком в экипаж командира отряда Н. Иванова. Затем последовала серия полетов в составе экипажа, и после положенных 5 часов налета 23 февраля 1972 года я впервые заступил в ДС. Фактически вся подготовка состояла в нескольких полетах по маршруту или в зону, при этом я помогал командиру в его действиях.

В соответствии с принятой в то время практикой спустя несколько месяцев начался процесс подготовки меня как правого летчика к выполнению полетов на отработку взлетов и посадок со своего кресла. Для этого были выполнены 8 полетов с инструктором днем, а затем и 8 аналогичных ночных полетов. Я прошел этот этап к концу 1972 года. А в 1973-м, после того как налет превысил положенные 350 часов, у меня уже была квалификация военного летчика 3-го класса. При этом обучение полетам с воды правых летчиков проходило одновременно с освоением взлетов и посадок на воду командирами кораблей, которое проводилось I! 1972 году с участием летчиков- инструкторов 33-го УЦ ВМФ. Освоение техники пилотирования с воды шло гладко, никаких аварийных ситуаций в части не было.

После освоения техники пилотирования началась бесконечная повседневная служебная рутина. Из месяца в месяц. из года в год. Недельные дежурства в ДС и 34 летные смены в неделю. В то время суббота была еще рабочим днем.

За 8-часовую летную смену подготовленные экипажи успевали выполнить либо 2 маршрута по 2,5 часа, либо 1 маршрут на 4,5 часа. На маршруте выполнялся поиск ПЛ, задание на полигоне (бомбометание или торпедометание). Неподготовленные экипажи выполняли учебные полеты в районе аэродрома.