На 154-й противообледенение сделано было очень оригинально. Часть поверхностей обогревалась воздухом (например, стабилизатор и киль), но на всё воздуха не хватало, и тогда решили часть из них обогревать электричеством. Обогрев предкрылков не ладился. Была ткань токопроводящая, и, по идее конструктора, ею разбитый на секции предкрылок обклеивали изнутри. Эти секции ставились под ток в определенной последовательности. Ткань нагревалась и должна была топить лед на предкрылке. Но она нагревалась неравномерно, потому что равномерно ее науглеродить и приклеить, чтобы равномерной была теплоотдача, по тем временам не удавалось. В общем — местами предкрылки прогорали.
Тогда поставили в предкрылки обыкновенную проволоку. Но поставить ее тоже надо с умом, чтобы она была одинакового сопротивления и т. д. Тогда решили взять два самолета: «единичку» — на нем все было приспособлено, чтобы заниматься противообледенением. Система тканево-угольная. Были установлены фотоаппараты. которые снимали все обледеневающие поверхности, установлены индикаторы — штыри такие, на которых лед нарастал. Эти штыри фотографировались, и мы говорили, что самолет сейчас обледенел на столько-то миллиметров.
А второй самолет, серийный, номер 17-й, на нем поставили предкрылки проволочные, но на нем не было никакой аппаратуры индикации обледенения. Можно было только штыри сфотографировать из окна. Но ведь нужно же было не только нарастить лед, но и сделать некоторые аэродинамические упражнения, выполнить перегрузки, перекладки, показать, что эффективность сохраняется; делать это обледенение с выпущенными закрылками, с убранными. Трунов 10* был кандидат всех обледенительных наук, он честно свой хлеб зарабатывал, из-под него не вылезешь. Стали летать на этих двух самолетах. Из Шереметьева летали строем. Считалось, что оба самолета находятся в одинаковых условиях. Фиксировали, что на «единичке» лед такой-то, на 17-й — такой-то. Летали-летали по всей России — нет обледенения. Давали заявки но всей округе. Утром летчики приходили на метео. анализировали обстановку: ну, куда сегодня? Ну, давай сюда, И однажды повезло: нашли в Горьком лед. Рванули туда, всё там сделали и радостные прилетели в Шереметьево. Сели — а 17-й машины нет. Начинаем волноваться, а потом приходит сообщение, что они сели в Горьком. Опять волнуемся, что случилось? Что-нибудь сломалось, отвалилось? Я Вальке Торшину говорю: «Валь, не волнуйся, у Сережки Агапова отец в Горьком живет». Изобрел какой-то отказ, съездил к отцу, и потом прилетел.
Этим одним полетом закрыли всё обледенение.
На «единичке» под обшивку носика стабилизатора были приклепаны из тоненькой дюралевой фольги (0,2 миллиметра. не больше) гофры. Воздух шел между этим гофром и носиком и обогревал носик стабилизатора. Но смотрю, на носике из- под заклепок — черные потеки. А перед этим у нас такие же гофры были сделаны на средней части крыла у фюзеляжа, метра полтора. Там эти гофры оторвало — воздушным потоком. Я Маркову Дмитрию Сергеевичу доложил: «Оторвалась вся эта пристройка на крыле!». Он говорит: «Потерпи». Ладно. Потом смотрю: на стабилизаторе — то же. Я звоню Дмитрию Сергеевичу: «Приезжайте, карусель». Он приехал. Я его подвел к крылу. Там есть лючки для фар. Открыл один, залез туда рукой, кусок выдрал оторванный обшивки внутренней. Все эти гофры отлетели, отвалились. Говорю ему: «Смотрите: на крыле — подтеки, на стабилизаторе — такие же, там наверняка тоже всё оторвалось. Нельзя на обледенение летать, мы обледенеем и на этом деле наживем неприятностей». Он посмотрел и говорит: «Миша, сделай так, чтобы машина села на базе у нас в Шереметьево». Попробуй — не сделай. Я пошел к Вальке Коршунову, говорю: «Нам очень сильно надо взвеситься, что-то у меня с центровкой, мне кажется, неправильно, давай на базу залетим, сядем — всё равно завтра в вазовской зоне работать. Сядем на весы, взвесимся». Валька говорит: «Тебе очень надо?». Говорю: «Дальше жить нельзя». Сели на базу, заруливаем, а там уже мужики с отвертками стоят, ждут. Дмитрий Сергеевич так все раскрутил. Стабилизатор разодрали за вечер, утром пришли — всё голое. Все переклепывали места, другие делали гофры, из другого более толстого материала. Так что они больше никогда не ломались. И много таких было работ на «154-й».
Летим однажды из Хабаровска. Туда летим — у нас что-то отказывает рулевой агрегат руля направления. Сели, на земле стали осматривать — всё работает. Мы не стали останавливаться — не такой уж это большой отказ. Прилетели сюда, в Жуковский. Валька Савин был тогда у нас главарем от ОКБ. Вскрыли по его команде горбушку, сняли эту пружину, которая центрирует рулевой агрегат в нулевом положении на случай его отказа, перевернули пружину, а из нее вода льется. Машина стояла с непокрытой горбушкой, набралось туда воды, пружина у нас замерзала за час- полтора полета и колом вставала. Там холодное место на киле. Валька просверлил дырку, и вода выливалась оттуда. Выпустили бумажку, на всех машинах пробуравить эту пружину: на киле, элеронах и руле высоты. Хотя они все стоят по-разному, он на всякий случай их всех просверлил.
8 февраля 1972 года — профессиональный праздник Гражданской авиации, и к этой дате подгадывали начало пассажирских перевозок на Ту-154. В 72-м было 50 лет ГВФ. А мы во Внуково проводили эксплуатационные испытания. Должны были налетать какое-то определенное количество часов. Для этого были выделены «шестерка» 154-я и «девятка».
Настал замечательный момент, когда надо вести коммерческих пассажиров. Ну, тогда такого слова — «коммерческих» — не было, считалось вульгарным, короче — нормальных пассажиров, с билетами. Был назначен во Внуково рейс на Ту-154А. Подготовили к этому полету два самолета — №№ 13 и 14. Как у нас на Руси водится — никто не суеверен, но все боятся — на всякий случай. Мы были соисполнителями по технической части, ну и нам шепнули: давай, сделаем так, чтобы на 14-м полетели. Мы выкатили на стоянку 14-й самолет, погрузили пассажиров и полетели. Марков Дмитрий Сергеевич — зам Туполева и главный конструктор по Ту-154, сам полетел.
Марков — известная личность в ОКБ Туполева. За ним в то время были многие самолеты, которые он довел до жизни. Начинал он, по-моему, с Ту-2. Он рассказывал, как он был на Ту-2 представителем фирмы на войсковых испытаниях. Было это на Калининском фронте. Руководил этими испытаниями генерал Громов, и в одной избе у него был штаб, а во второй — квартира. Штаб-квартира он это называл. Между этими двумя избами сделали настил из строганых досок, постелили ковровую дорожку, и он ездил из дома на работу на белом коне. Не знаю, насколько этот конь был белым, но Марков это говорил на полном серьезе.
До этого Дмитрий Сергеевич был ведущим на Ту-4, Ту-14, Ту-104, Ту-124, Ту-16, Ту-22 всех модификаций. Товарищ очень активный, и работать с ним было очень приятно. И в то же время он был очень жесткий руководитель. Если Дмитрий Сергеевич сказал: надо сделать так и так, и называет сроки — и не сделать или не успеть к сроку было невозможно. Он не дрался, не ругался, но мог поставить дело так, что все выполняли его команды очень четко и с энтузиазмом. И вот Дмитрий Сергеевич полетел в первый рейс на «14-м» Ту-154. Они улетели, а мы, как водится для такого торжественного случая в авиационном мире, пошли во внуковский ресторан. Начали отмечать первый полет, да так заотмечались, что, к стыду своему, прозевали его встретить. Потом узнали, что самолет давно сидит, и все разъехались. Ну, тогда продолжили бал по поводу благополучного прилета (в авиации же всегда пыот за благополучную посадку). Так началась публичная трудовая жизнь 154-го.