Малинин не видит приборов!

Вспоминается интересный случай. Госиспытаиия заканчиваются — надо начинать эксплуатационные испытания, машину сдают — надо начинать пассажирские перевозки. И вдруг совершенно неожиданно для широкой публики летчик ГосНИИ ГА Малинин Николай Александрович (он был маленького роста, но никаких ограничений по росту не было) выдвигает новый дефект — находясь за штурвалом он не видит основных приборов. Штурвал выше Коли.

В центре приборной доски сделан так называемый «крест» — приборы, которые летчик должен все время держать в поле зрения: авиагоризонт, курсы, скорости… И Коля его не видит. Все его уговаривают: «Ну, ты под жопу подсунь чего-нибудь!». А он: «Нет, не вижу, и всё». В общем, скандал. Что делать? Поднять доску невозможно. Коля поднимает кресло на максимум, дальше спинка будет в потолок упираться. А если до педалей не достает, значит — неправильные педали. Нигде в инструкции не записано, что нога у летчика должна, как у той красавицы, от ушей начинаться. Собралась комиссия из нескольких летчиков, поехали в Куйбышев и долго там заседали, но никакое конструкторское решение не подходит. Приборную доску поднять нельзя, потому что если поднимать приборную доску, то приборы (они же длинные) упираются в днище самолета, к тому же не видно будет горизонта — доска закроет стекло. Штурвал сделать короче — тогда появляется куча проблем: усилия, моменты другие, и кроме того штурвал у большого летчика ляжет на колени. Коля задал задачу сумасшедшую. Решали-решали, и потом кто-то из наших КБшных конструкторов изобрел решение. Там была труба, которая уходит вниз. Наверх)' этой трубы крепится каретка, на которой висит штурвал. Дальше в эту трубу от штурвала, от рогов, идет вниз цепь, которая передает вниз движение по крену. Эта цепь через карданные валы передает поступательное движение… Изобрели — немного сместить ось вращения шестерни с цепью. Зад этой трубы, где горизонтальная переходит в вертикальную, срезать миллиметров на 20. Сейчас тот, кто смотрит на этот штурвал 154-го, задается вопросом: на хрена его сделали таким косым? Эта срезка вызвала изменение литья и т. д. Срезали этот задник, приподняли приборную доску, и Коля стал ее видеть! Такая ужасная проблема была решена. Сейчас люди «достаточного» роста, наверное, смотрят и думают: вот идиоты, неужели не могли сделать проще, нагородили-то?! Это если про Малинина не знать…

Это был один из тех случаев, когда Аэрофлот встал насмерть: сделай, и всё! Предлагали: ну давайте на первые самолеты не будем сажать малининых таких. Нет, невозможно!

Когда первые Ту-154 запустили в эксплуатацию, то посыпалось много крупных замечаний (предложений) по улучшению конструкции, устранению тех замечаний, которые были записаны по результатам госиспытаний — так называемый перечень недостатков и предложений по повышению надежности, улучшению безопасности. Толстый том, на много страниц. Сделали в Куйбышеве два самолета: 35-й и 32-й. На них много чего отработали и внедрили потом в серию под вывеской «154А». Часть доработок вошла в серию «154Б», и часть, выполненных в основном на 32-й машине, — в «154М».

В частности, крыло с новой аэродинамикой было сделано на 32-м самолете. Оно пошло только с «154М».

Самолет «А» отличался от просто «154-го», в основном, новой редакцией крыла. С 48-го самолета (с того, который пошел в эксплуатацию в Египет) и по 56-й было введено новое крыло, которое и пошло в серию. Но когда начали гнуть это крыло в СибНИА на повторных нагрузках, оказалось, что это крыло — безресурсное, на нем ресурса получить невозможно. И тогда было принято решение сделать еще одно новое крыло — третью редакцию. Оно пошло со 120-го самолета, с «154Б». А все самолеты выпуска до 120-го были переделаны, к ним было прилеплено новое крыло. Я не знаю, сколько их сейчас осталось. На этом крыле был получен необходимый ресурс. В основном, это было достигнуто заменой материала, кажется, на В-95.

На 35-м и 32-м самолетах мы проводили испытания всех улучшений и нововведений, например, поворотную тележку шасси. Передние колеса сейчас — самоориентирующиеся, а тогда этого узла не было, три пары колес — на одной оси, и никуда ничего не поворачивалось, поэтому и машина была такая неповоротливая. Большие нагрузки были на разворотах с малым диаметром.

Потом была сделана блокировка выпуска интерцепторов (не нужно было выпускать их летчику, они выпускались автоматически после касания земли). Топливная система была изменена, был сделан 4-й бак, дополнительный. Раньше, если требовалось перегонять пустой самолет, то нужно было грузить в передний багажник балластный груз порядка 2-х тонн. Этот топливный бак позволял заправить его, и тогда не надо было никакого груза. Можно было перегонять пустой самолет.

1* Имеется в виду Ту-144. А «загорелось», потому кок «Конкорд» грозился первым взлететь и престиж отнять (прим. ред.)

2* Ныне Самара, (прим. ред.)

3* Почему «Ю»: лётчик — Юрий Алашеев, ведущий инженер Юрий Ефимов, и долгое время в несекретной переписке Ту-22 называлась «изделие Ю». А когда пришла идея окончательно запутать противника, его назвали «изделие А» по фамилии Алашеева. «К» — все Ту-22 с подвеской, «П» — пассивная головка.

4* Известен случай, когда делали первый «Антей» на Ташкентском заводе, так оттуда халат вынули! Стали двигатель запускать — не запускается! Полезли, а там халат узбекский, ватный.

5* Аэродинамические плоскости, работающие в потоке на отрыв крышки от самолета. (прим. род.)

6* То есть опытный Ту-134 (прим. ред.)

7* За него Бонин получил выговорешник по МАПу. (прим. М.Б. Саукке)

8* А «пассажирами» были специально сделанные мешки с песком; внутри — бумажный пакет. Песок сушили, чтобы не изменял вес, потом мошок зашивали, и они были не пыльные. На мешках ручки были, мы их фалой привязывали к креслам.

9* Дмитрий Сергеевич — это Марков — главный конструктор машины на первом этапе испытаний машины. Бугаев — Борис Павлович, министр Гражданской авиации в тот период. Андрей Николаевич — Туполев, (прим. ред.)

10* Трунов Олег Константинович — сотрудник ГосНИИ ГА. (прим. ред.)

Продолжение следует.

СОЮЗНИКИ

Вячеслав МАРТЫНЮК Саваслейка

16 декабря 1991 года Казахстан последним из республик бывшего СССР принял закон о независимости и государственном суверенитете.

Среди многих задач предстояло построить и собственные вооруженные силы, в том числе — и ВВС. Высшее военное руководство страны, в отличие от своих коллег на постсоветском пространстве, не стало спешить в реформаторской горячке рубить BBC, под корень. Возможно, причиной тому стал восточный менталитет с его неспешностью, стремление не наломать дров в такой критический момент, а может — отсутствие необходимого количества специалистов управлении должного уровня. Так или иначе, но за годы самостоятельности в республике сокращения авиационных частей были минимальными.

Но мой рассказ о том, как я служил в Казахстане, и о чем узнал, побывав спустя годы в местах, где начинался мой офицерский путь.

Мол служба началась в августе 1990 года, когда я в числе большой группы молодых офицеров прибыл в Талды-Курган. Без раскачки приступили к переучиванию на новый для нас самолет — МиГ-27. На тот момент на аэродроме базировалось два полка, принадлежавших разным структурам. На одной стороне ВПП находился полк ПВО, вооруженный МиГ-23. Кажется, в модификации П и МЛ. Разобраться не успел — их вскоре сократили. На другой — капониры нашего полка. У нас были истребители-бомбардировщики МиГ-27 в модификации М и Д и МиГ-23УБ.