– Возникали ли у Вас когда-нибудь сомнения в правильности выбора соосной схемы?

– Никогда. Это, как говорится, «одной лишь думы власть, одна, но пламенная страсть». Мы не просто создали работоспособные конструкции с соосным, расположением. несущих винтов, мы знаем, свои следующие шаги. Соосная схема вертолета исключительно перспективна. Скажу больше, в 21 веке наиболее концептуально важными проектами будут вертолеты, выполненные по соосной схеме несущих винтов.

– Каковы же причины того, что соосных вертолетов, несмотря на их достоинства, в мире несколько процентов?

Президент Башкортостана И. Рахимов и Министр обороны РФ С С. Иванов во время посещения КумАПП

– До изобретения однороторного вертолета Б.Н. Юрьевым существовали только схемы вертолетов, у которых крутящий момент взаимно компенсировался одной парой несущих винтов. Изобретение Юрьева позволило временно упростить проблему (на том уровне развития техники) и, безусловно, имело положительное значение. Точно так же, как и изобретение автомата перекоса. Уже в ближайшее время развитие техники позволит отказаться от этого самого популярного атрибута вертолета. Так что к непропорциональному соотношению однороторных и двухроторных вертолетов мы относимся спокойно. Даже фирма «Сикорский», сделавшая в США очень много для популяризации однороторных вертолетов, говоря о соосной схеме, употребляет термин «а-ля Камов». Фирма КАМОВ действительно имеет приоритет в этой области, и это важно.

– Какую оценку дали бы Вы состоянию современного мирового и российского вертолетостроения?

– Мировое вертолетостроение стоит на пороге серьезных «прорывных» технологий. В последние 30 лет идет процесс накопления знаний, который неизбежно приведет к появлению новых, отличающихся от традиционных, конструктивных решений. Насколько это расширит возможности вертолета как транспортного средства, покажет будущее. Можно только предполагать, но говорить об этом рано. Российское вертолетостроение пока топчется на месте, решая свою извечную проблему: какая схема лучше.

Ка-226

– Сергей Викторович, а каковы ближайшие планы фирмы КАМОВ?

– Сертификация вертолета Ка-226, начало поставок серийного вертолета Ка-226.

– Желаем Вам лично и всему коллективу фирмы успешного выполнения запланированного, новых творческих успехов во славу отечественного вертолетостроения.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Для любого летательного аппарата наступает момент; когда он превращается из объекта постройки в объект испытаний. Это означает, что закончена реализация всех исходных конструкторски): решений, проведены необходимые доработки, проверены все системы и агрегаты. Это означает, что рабочие-сборщики передают машину в руки аэродромных техников, которые и будут готовить ее к первому шагу в небо. Ъкой момент наступил и для Ми-38.

Но чтобы сделать этот первый шаг, вертолету сначала нужно «родиться». Официально датой рождения Ми-38 считается 1 декабря 1989 года, когда было принято Постановление Совета Министров СССР о создании многоцелевого вертолета средней грузоподъемности. Работы были начаты на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля. Однако вертолет имел и казанские корни! Прав был известный историк и этнограф Лев Гумилев, однажды написавший: «Если хорошенько поскрести любого русского, то обязательно найдется татарин»…

Еще в начале 80-х годов на Казанском филиале МВЗ были начаты предварительные проработки вертолета, который должен был прийти на смену «старику» Ми-8. Был сделан эскизный проект, макет, но чем дальше продвигались работы, тем. яснее становилось, что силами филиала работу не вытянуть. Вот тогда центр тяжести создания новой машины и переместился в Москву.

Первоначально предусматривался обычный для таких работ порядок действий: разработка конструкторской и эксплуатационной документации в Москве (с привлечением. специалистов Казанского филиала), постройка в Москве опытного вертолета (или нескольких), передача производства на серийный завод (КВЗ). Однако политические и экономические изменения, начавшиеся в стране, нарушили сложившиеся десятилетиями связи и порядки.

Обычно новый вертолет создается под имеющиеся двигатели, либо новые двигатели разрабатываются одновременно с машиной. К середине 90-х годов стало окончательно ясно, что новых отечественных турбовальных двигателей для Ми-38 не будет. Двигатель ВК-3000 (ТВ7-117) не удовлетворял необходимым требованиям, ВК-3500 (ТВа-3000) – еще «не вышел из пеленок». Поэтому в 1999 году было принято решение об установке на Ми-38 канадских двигателей Pratt amp;Whitney PW-127T/S. Конечно, такое решение добавило забот (в частности, пришлось перепроектировать потолочную панель под новые двигатели, а потом, и переделывать ее на первом, прототипе), но другого пути не было. Ми-38 стал первым, отечественным вертолетом, среднего класса с импортным двигателем.

Другой проблемой, разрешить которую попытались (и успешно) на Ми-38, была проблема сертификации нового вертолета. Эта проблема заявила о себе давно, еще в связи с вертолетом Ми-8. Машина успешно продавалась и продается вот уже много-много лет. И тем не менее, покупатели постоянно обращают внимание на то, насколько соответствуют летно-технические характеристики вертолета современным международным требованиям по безопасности. А конкуренты при любой возможности не забывают указывать на то, что «восьмерка», конечно, хороша», да вот не соответствует…

Вертолет Ми-38 изначально создавался по международным требованиям – американским FAR-29 и европейским JAR-29. Именно под Ми-38 были разработаны отечественные требования – АП-29. Так что и в этом плане Ми-38 оказался первопроходцем. Такая конкретная ориентация на западного потребителя, а также изменения экономического положения страны привели к тому, что в середине 90-х годов к проекту Ми-38 подключились и западные участники. Было образовано ЗАО «Евромиль».

Программа производства Ми-38 неоднократно пересматривалась. Сначала предполагалась постройка трех опытных машин: для статических испытаний, макета для отработки систем и агрегатов и первой летной. Потом, решили первую и вторую машины объединить. Последнее решение такое: провести на первой машине все работы, поднять ее в воздух, а параллельнособирать вертолет для прочностных статических испытаний.

Можно перечислить множество новшеств, впервые реализованных на Ми-38. Первым из отечественных вертолетов среднего класса он получил стеклопластиковые лопасти, изготовленные по технологии непрерывной намотки с практически неограниченным, ресурсом., троекратно резервированные электро- и гидросистемы, кабину пилотов с правым местом командира. В конструкции фюзеляжа были широко использованы сотовые панели. На новый, более высокий уровень обещают выйти и эксплуатационные характеристики вертолета.

Сейчас, когда Ми-38 находится в цехе КВЗ рядом с Ми-8, хорошо видна разница в пропорциях машин. При практически одинаковом диаметре несущего винта Ми-38 имеет более длинный и вместительный фюзеляж, его хвостовая балка короче, база шасси – больше.

Вертолет Ми-38 имеет более вместительную грузопассажирскую кабину и более эргономичную кабину пилотов, рассчитанную на экипаж из двух человек. Ми-38 как вертолет нового поколения способен обеспечить новый уровень комфорта и безопасности при выполнении пассажирских перевозок и специальных работ по категории A (FAR-29).