Самолет задумывался одноместным, но проектировщики учли специфику работы «борбистов» 4* , поскольку там летали в основном с оперативных точек, лишенных обслуживающего персонала. В связи с этим за кабиной пилота организовали небольшой служебный отсек, где могли разместиться два человека спиной к направлению полета. Для их общения с пилотом у его левого плеча была сделана форточка. Вход в кабину пилота производился через дверь в правом борту, а в задний отсек – в левом. В последнем комфорта, правда, не было – над головой за противопожарной перегородкой размещался отчаянно свистевший двигатель. Замена этого отсека местом инструктора и отказ от перегородки позволили создать спарку, за которую проектировщики взялись по желанию советской стороны. Мастерить приспособление для обзора вперед не пришлось – все было видно из-за плеча обучаемого. В задней кабине вместо двух окошек по бортам установили стекла такой же площади, как и в кабине пилота, и машина приобрела совершенно автобусный облик. При этом самолет сохранил габариты одноместного и мог использоваться на АХР.

В мае 1972 года окрашенный по стандарту «Аэрофлота» полноразмерный макет М-15 был предъявлен советской макетной комиссии во главе с начальником Управления применения авиации в народном хозяйстве МГА СССР В.А. Назаровым. В раздававшемся членам комиссии альбоме авторы дали снабженное карикатурами шуточное техническое описание своего еще не летавшего детища. Комиссия приняла три варианта СХА (без гравитационного), в которую внесли изменения. Пневмотранспорт для сыпучих химикатов имел уже по два выхода на консоль – в законцовке и на середине, но отвод был сделан уже не под острым, а почти под прямым углом.

Жидкостное оборудование было также принято с изменениями. Комиссия также отметила перетяжеленность конструкции, из-за чего машина будет иметь большой относительный вес – 0,772 (77,2 % мощности двигателя уйдет на несение самой конструкции), тогда как обычно этот показатель не превышал 0,35 и лишь иногда доходил до 0,5. Тем не менее 12 июня 1972 года было подписано заключение.

Продувки моделей будущего М-15 начались в ЦАГИ еще в 1971 году. С первого дня стало ясно, что работа будет нелегкой: самолет такой неудобообтекаемой схемы грозил продемонстрировать высокое аэродинамическое сопротивление. Налицо был тот самый случай, когда аэродинамика должна была подчиниться требованиям функциональности (с аналогичной проблемой впоследствии столкнутся конструкторы фирмы «Локхид» при разработке F-117). Наиболее оптимальное сопряжение химбаков с крылом удалось подобрать с трудом. Наконец, рекомендации были выработаны, и в Мелеце началась разработка основной технической документации, которая была завершена к началу 1973 года. Тогда же Р.А. Измайлов возил свои разработки во ВНИИ СХСП ГА. Институт пригласил на обсуждение командиров трех летных отрядов и начальника АТБ из 2-го Краснодарского объединенного авиаотряда, дабы заслушать мнение практиков, и схема была ими полностью раскритикована: двигатель расположен слишком высоко над продольной осью самолета, вектор тяги не совпадает с осевой линией, и машина будет зарываться носом. Высказывались сомнения и по поводу ТРД – расход топлива будет велик, и возникнут проблемы с его доставкой на оперативные точки. Судя по дальнейшим событиям, мнение это, полностью впоследствии подтвердившееся, во внимание принято не было.

4* Жаргонное самоназвание работающих в советской сельхозавиации, восходящее, очевидно, еще к 30-м годам. Вообще-то оно происходит от слова «борьба», и произноситься должно вроде бы с мягким знаком, но так уж сложилось, и мы не будем отступать от традиции.

Сверху: Для отработки сельхозаппаратуры М-15 был построен специальный натурный стенд. (СА) Главным новшеством в М-15 считалась аппаратура сухого опыления с применением пневмотракта (предварительный вариант] и вращающиеся распылители для мелкокапельного опрыскивания (показан один из пробных вариантов]. (АРСС)

Воздухозаборник АИ-25 при закрытых (вверху) (ВР) …и открытых капотах. (aAM)

30 мая 1973 года летчик-испытатель Людвиг Натканец поднял в небо еще один уже построенный по схеме будущего М-15 с применением узлов и агрегатов от Ан-14 laiajace laboratorium LLM-15 с «шаховницами» польских ВВС. Испытания показали, что в аэродинамическом отношении самолет удался, но у него обнаружился опасный дефект – хвостовые балки оказались слабыми, и их пришлось усиливать.

Чтобы обеспечить требуемую загрузку, в серийном варианте было решено применить новые химбаки с более широким миделем. Кроме того, для удобства загрузки была изменена их форма – они получили вид перевернутых конусов с наклоненной вперед осью. Изменились и загрузочные люки, крышки которых закрывались гидравликой из кабины пилота. Были добавлены закрылки между фюзеляжем и химбаками, а элероны размещены по всему размаху консолей. В ноябре 1973 года после первых же продувок стало ясно, что за новшества придется платить – срывы потока в местах сопряжения химбаков с крылом начались снова. Расчеты показывали, что возникнут интенсивные завихрения. Это полностью подтвердилось 9 января 1974 года, когда летчик-испытатель Стефан Голембиевский поднял в воздух уже непосредственно первый М-15 (с/и 1SP 001- 02 5* ) – в полете машину начало трясти. Вновь началось кропотливое «вылизывание» самолета аэродииамиками ЦАГИ, и к марту со срывами удалось справиться. Тем временем Р.А. Измайлов предложил вариант под именем И-700Р с уменьшенным нижним и увеличенным верхним крылом с общим уменьшением суммарной площади крыльев, но продувки показали, что это решение существенных улучшений не даст. Размещение предкрылков по всему размаху верхнего крыла также было признано неудачным – возле химбаков опять стали возникать срывы потока.

В апреле того же года авиастроители предъявили данные на самолет, но техническому заданию они не соответствовали (продолжительность полета вместо 1,5 ч должна была составлять 30 минут, длина разбега составляла 850 м вместо 525, по грузоподъемности машина не добирала полтора центнера, низкая скороподъемность и т.д.). Советская сторона была вынуждена согласиться принять первые полсотни машин такими, какими они получатся, и 16 ноября 1974 года был подписан протокол об улучшенных характеристиках М-15, начиная с 51-го серийного экземпляра.

Недостаточную тягу ЛИ-25 было решено повысить путем установки эжектора. Первое испытание состоялось 19 ноября 1974 года, но прирост тяги составил всего 30 кгс. Добиться прироста 280 кге на скоростях до 150 км/ч удалось лишь после удлинения эжектора до 2320 мм.

Помимо первой машины на заводские испытания были выпущены также третий, пятый и шестой самолеты первой серии. Машина при перелетах должна была развивать скорость до 200 км/ч, а при работе – 160-170 км/ч. К государственным испытаниям СХА снова подверглась изменениям. Теперь выходов пневмотранспорта стало по пять на каждой консоли нижнего крыла. Новая схема обещала еще более равномерное накрытие химикатами полосы опыления, но пропуск рабочих веществ через криволинейные патрубки, как оказалось. и с тал обстоятельством, погубившим идею пневмотранспорта. Число вращающихся опрыскивателей на мелкокапельной аппаратуре возросло до трех на консоль. Одновременно с заводскими испытаниями в 1975 год)’ в ЦАГИ начались продувки натурного образца машины, в результате которых область ограничений удалось существенно сузить и пробить еще несколько изменений конструкции.