Борт 15221 (с/н 1S 003-04) из состава 102 летного отряда (г. Полтава). (аПАНХ)
Первые сложности скорее были связаны с памятью об Ан-2. Поначалу было непривычно пользоваться тормозами, поскольку они размещались на педалях, а не на штурвале командира. Были сложности и с носовой стойкой шасси. В отличии от Ан-2 для поворота сперва было необходимо нажать гашетку на штурвале для расстопорения носового колеса, и лишь тогда давать ногу из нейтрального положения педалей. На практике пилоты не всегда, когда требовалось, например, быстро парировать боковой ветер на взлете, пользовались ручкой и по привычке сразу жали на педали. Это стало приводить к разрушению хомута управления носовой амортстойкой. При разрушении бывало, что шток гидроцилиндра пробивал обшивку носовой части (впоследствии хомут пришлось усиливать, а на левом борту- в носовой части появился специальный наплыв). Тем не менее, впечатление от новой техники при первом знакомстве оказалось благоприятным.
Некоторые особенности имела взлетно-посадочная механизация. Так. внутренние двухщелевые закрылки (между химбаками и фюзеляжем) верхнего крыла были постоянно выпущены под углом 15 градусов, и изменять этот угол не требовалось. Уже впоследствии имел место случай, когда техник случайно изменил угол их установки, после чего поведение самолета в воздухе разительно изменилось в худшую сторону. После полета закрылки были установлены в прежнее положение по образцу других М-15, и машина вновь обрела свои летные качества.
Но главной особенностью новой машины для пилотов, до этого летавших только на поршневых машинах, стала малая приемистость АИ-25: ему требовалось от 7 до 12 секунд, чтобы среагировать на дачу РУДа («дашь газ, а он сыплется»). Правда, пауза была заметна лишь при перемещениях РУДа с полного газа на малый и наоборот. Строга была машина и на посадке. Если на Ан-2 после четвертого разворота расчет можно было при необходимости подправить, то на М-15 исправлять что-либо было поздно уже после третьего, и в случае ошибки был почти неизбежен уход на второй крут. Необычно пологой и длинной оказалась глиссада. Поначалу все эти обстоятельства нервировали, но со временем к ним удалось привыкнуть.
В мае 1976 года переучивание было завершено, и в октябре группа, имея за плечами по восемь часов налета на М-15, вновь собралась во Львове для получения техники. Ввиду того, что из навигационного оборудования на приборной доске имелись только компас и авиагоризонт, самостоятельный перелет был невозможен, и из каждого отряда-получателя прибыли Ан-2 для лидирования групп.
К этому времени отошедшая Майкопу спарка была перекрашена, поскольку советская сторона требовала придать машине вид, стандартный для самолетов «Аэрофлота» – серо-голубой с белым. Прочие элементы окраски были нанесены по единому стандарту «Аэрофлота», а под боковыми стеклами кабины пилота разместилась украшенная стилизованным колосом эмблема М-15.
Первая партия М-15 была распределена по отрядам следующим образом: Майкопу достались борта 15215, 15216, 15217, 15222 и 15223, Пятигорску – 15231, 15232 и 15234, Воронеж)' – 15218, 15220, 15225. 15226 и 15230. Полтаве – 15219, 15221, 15224, 15227 и 15228. В 1977 году в связи с необходимостью вносить изменения в конструкцию самолета темпы поступления М-15 в отряды замедлились: Майкоп получил борта 15101 и 15104, Пятигорск – 15102, 15103 и 15106. Полтава – 15107 и 15108. С 1978 года количество поставляемых самолетов снова увеличилось, но теперь их получали только Майкоп и Пятигорск. Примерно в 1979-1980 годах 14 бортов было поставлено в Кокчетав. но там их эксплуатация практически не велась 7* .
После прибытия М-15 в Майкоп в составе 2-й АЭ отряда (командир В.В, Семикин) было сформировано звено, в которое вошли командир В.П. Федоренко и пилоты Г. Курчев, С. Чернышев, А. Аристархов и О. Касаткин. Первое время летали мало – требовалось проведение доработок. Тем временем командованию отряда пришлось подумать об инфраструктуре. Для подвоза топлива соорудили железнодорожный тупик – раньше обходились без него, арендуя у других предприятий, но теперь объем поступающего топлива резко вырос, У железнодорожного начальства выпросили 400-метровый железнодорожный тупик на станции Ханская недалеко от Майкопа, и на субботнике командный состав отряда разобрал его, а затем путейцы уложили рельсы на новом месте. Для газовок своими силами построили бетонную площадку.
Долго не удавалось решить вопрос со швартовочными кольями, поскольку самолеты уже прибыли, а Управление обещало прислать колья лишь через полгода. Кое- как раздобыли металл, а ковку по чертежам произвели в кузнице ближайшего колхоза в обмен на разрешение пасти овец на летном поле.
Пришлось подумать и о выполнении регламентных работ – имея размах верхнего крыла более 22 метров (на четыре метра больше, чем Ан-2), М-15 в существующие ангары не помещались. Пришлось пойти на хитрость. В одном из ангаров с левой от ворот стороны вырезали часть потолочных ферм. Для того чтобы загнать самолет вовнутрь, его ставили на кили, подводили под основные стойки тележки и левым бортом вперед с поднятым носом вкатывали под крышу, после чего самолет ставился на три точки (стабилизатор оказывался в вырезе). Поскольку правая консоль все равно оставалась на улице, в остекленных воротах для нее была устроена «форточка». Со временем на весь процесс стало уходить не более 10-15 минут. К 1980 году на М-15, которых было в отряде уже свыше трех десятков, летала вся 2-я АЭ.
С начала эксплуатации руководством был усилен контроль за внешним видом техников, от которых требовали «швартовки» головных уборов и застегивания одежды на все пуговицы. Технический состав стал намного опрятнее, и «технику стало можно и руку пожать». Пилоты и техники были обязаны сдавать зачет по знанию посекундного графика запуска АИ-25 и связанных с этим ограничений. Благодаря принятым мерам за время эксплуатации М-15 в Майкопе (24 тысячи запусков) при запуске не сожгли ни одного двигателя. В этом правиле не делали исключения ни для кого. Даже заместитель начальника Северокавказского УГА А.А. Яровой (впоследствии заместитель начальника Управления летной службы МГА СССР), также освоивший М-15 и решивший полетать на нем при очередном приезде в Майкоп, сам просил начальника АТБ проэкзаменовать его о порядке запуска.
7* При дальнейшем изложении речь в основном пойдет об опыте эксплуатации М-15 именно в Майкопе, и не столько потому, что до ого материалов авторам оказалось добраться проще всего, а потому, что тамошнее авиапредприятие обладало самым большим парком этих машин и налетало на них наибольшее количество часов. Да не обидятся на авторов читатели из тех городов, где также летали М-15 и до сих пор живут их пилоты и техники, но проблемы с этим самолетом повсюду были, в общем-то, типовыми, о потому, находя в тексте «Майкоп», смело подставляйте вместо него название другого города, имевшего счастье лицезреть М-15, и большой ошибки в этом не будет.
Польские специалисты на прибывшем вместе с М-15 электрокаре (эти машины Мелецкий авиазавод поставлял в Канаду в качестве гольф-каров). Крайний слева – старший инженер второго состава сервис-группы Рышард Пшигода. На заднем плане – стоянка М-15. Обратите внимание, что на не совсем ровном грунте самолеты стоят с разными углами крена. (аАМ)
У других отрядов дела шли хуже. В марте 1978 года командир 102-го летного отряда из Полтавы А.И. Прохор поведал на совещании о мытарствах своего звена М-15. Зимой 1976-1977 годов летать не пришлось из-за глубокого снега 8* , и летный состав в конце мая пришлось отправить в Майкоп для восстановления навыков на спарке. Работу- удалось начать лишь 15 июня 1977 года, но уже 9 июля произошла катастрофа. Во время валета пилоту показалось, что двигатель работает неустойчиво, и он прекратил взлет, а, убедившись в ошибке, продолжил взлетать с места остановки. Самолет (предположительно борт 15219) выскочил на участок, поросший травой, в которой лежало не слишком заметное глазу бревно, пришедшееся как раз поперек дороги. От удара сломалась носовая стойка, самолет опрокинулся и загорелся. Летчика доставили в больницу, но спасти его не смогли. После этого звено М-15 возобновило полеты в начале сентября, но через неделю их снова остановили – не было удобрений, затем размокли площадки, а в декабре выпал снег. Неудачно шла эксплуатация и в Воронеже. В итоге испытания к декабрю 1977 года завершить не удалось: общий налет по отрядам не был доведен до 3000 часов. Срок отодвинули до сентября 1978-го, увеличив обязательный налет до 5000 часов.