Были сделаны испытателями и другие выводы: «Замена Ан-2… самолетом М-15 приведет к значительному… увеличению потребного «Аэрофлоту» количества топлива при одинаковых объемах работ, несмотря на большую производительность, и… большему загрязнению окружающей среды».

В отчете указывалось, что самолет соответствует по 538 пунктам требований и не соответствует по 75. Всего в ходе госиспытаний было высказано 264 замечания. Это было, пожалуй, многовато, но одновременно с испытаниями уже начали серийное производство. Прототипы обозначили как М-15-00, серийные машины с СХА – М-15-01, а спарки – М-15-40. Исправления в конструкцию было решено вносить позднее.

Быстрый темп работ по самолету – фактически три года – сказался на качестве выполнения работ. Для спокойной работы требовалось лет пять, но их никто не дал. Объемистый фолиант Акта госиспытаний с вердиктом «…не может быть допущен к эксплуатации до обеспечения соответствия техническим требованиям МГА- лег на стол министра 23 ноября 1976 года. Впрочем, от подписи министра и последовавшего 4 декабря обещания польской стороны устранить все недостатки мало что зависело: в этот момент в четырех летных отрядах «Аэрофлота» уже стояло па балансе восемнадцать самолетов М-15…

Слева: Командир 317-го летного отряда П.И. Безродний (слева) и инструктор Е.И. Гура возле М-15. 1977 г. (аПБ)

В центре: Главный инженер майкопской АТБ А.С. Морозов на стоянке М-15. 1977 г. Первоначально надпись «Аэрофлот» на М-15 выполнялась с трафаретными «прожилками», которые впоследствии были закрашены. Брызговики на носовых стойках самолетов пока еще не установлены. Обратите внимание на загрязненность колес самолета. (aAM)

Справа: Командир звена А.Н. Прохоров в кабине М-15. (аАП)

Спарка М-15-40 (борт 15215). (аАМ)

Если пилот при повороте действовал только педалями без расстопорения носовой стойки, то шток гидроцилиндра мог сделать пробоину в обшивке носовой части самолета. (аМОА)

Поскольку одновременное внедрение новой техники повсюду было невозможно, было намечено несколько авиаотрядов для пробной эксплуатации М-15. В дальнейшем на основании полученного опыта планировалось вносить доработки. Первыми новые самолеты должны были попасть в Воронеж, Майкоп, Полтаву, Пятигорск. Сумы и Черновцы. Эти отряды базировались на юге – такое базирование позволяло свести к минимуму зимний перерыв. Именно летчики-южане из сельхозавиации в 70-х годах сложили свой гимн куплетов этак из десяти, певшийся на мотив песенки крокодила Гены: «К сожаленью, химработы триста дней а году!»

В феврале 1976 года, когда еще вовсю шли государственные испытания, не дожидаясь их итогов, была сформирована и отправлена во Львов, где вблизи от границ с 11олыией и Чехословакией располагалось представительство приемки из стран СЭВ импортной авиационной техники, группа летчиков из шести летных отрядов. В ее состав входили только командиры кораблей не ниже второго класса. Старшим был назначен командир 317-го летного отряда из Майкопа 6* П.И. Безродний, а старшим инженерно-технической группы из тех лее предприятий – главный инженер Майкопской АТБ А.С. Морозов. Необходимо сразу отметить, что в отрядах отбор первых летчиков для М-15 шел туго. В Майкопе командиру объединенного авиаотряда Ю.С. Щербакову пришлось применить почти приказные меры, а также использовать и «пряники» – согласившимся переучиваться летчикам вскоре выдали специально выбитые для этой цели кожаные куртки. В других отрядах было не лучше. Сумские авиаторы заранее просили у старшего группы ставить им низкие оценки, поскольку никто из них на М-15 летать не хотел. Подобный же «энтузиазм» проявляли и летчики из Черновцов. В итоге оба этих предприятия от М-15 отказались.

Процесс освоения машины начался в марте. Наглядных пособий не было, вместо плакатов использовались синьки из ОКБ, разобрать что-либо на которых можно было только с первого в классе стола. Процесс освоения новой техники грозил затянуться на длительный срок. Старший летной группы П.И. Безродний потребовал от польской стороны выдать летчикам на руки руководство по летной эксплуатации М-15, которое уже было издано на русском языке. Последовал отказ, поскольку каждый экземпляр стоил 600 (шестьсот!!! – это по еще тем деньгам!) рублей. Павлу Ивановичу пришлось позвонить прямо в МГА, и вопрос был решен.

По окончании теории подошло время для практики. К этому времени во Львов перегнали из Мелеца спарку М-15-40 (регистрация СССР-15215, с/н 1S 001-04), окрашенную в оранжевый цвет. Качество покраски вызвало первую из многих претензий к самолету – лакокрасочное покрытие обладало низкой адгезией. В переводе на общегражданский это означало, что, как побеленная стена, самолет немилосердно пачкал руки тех, кто имел неосторожность похлопать его по борту. По той же причине куртки летчиков и техников вскоре стали розовыми.

Поначалу М-15 были установлены ограничения по погодному минимуму: минимальная видимость – 3000x300, ветер (все равно с какого направления) – 12 м/с. Последний показатель ставил новую машину вровень с По-2. При попутном ветре запуск АИ-25 был запрещен, необходимо было разворачивать самолет, запрещались полеты в облаках. Как у всех опытных машин, ресурс двигателя был занижен до 300 часов. В условиях местной весны поймать погоду было сложно, поэтому полеты начались только в мае.

При первом знакомстве машина порадовала: великолепный обзор из кабины и шасси с носовой стойкой делали взлет и посадку более легкими, чем на Ан-2. Если в последнем от глаз летчика до ближайшей видимой точки ВПП было около четырех метров, то у М-15 этот показатель был вдвое ниже. Носовая стойка облегчала взлет и посадку с боковым ветром. Такой же приятный сюрприз ожидал и во время полета: несмотря на ограничения по ветру, благодаря массе самолет устойчиво держатся на курсе. Приборы оказались удобными в пользовании, но навигационный комплекс был слаб по ассортименту. Турбореактивный двигатель снимал с пилота массу забот – не надо было следить за положением всевозможных створок, чтобы не перегреть двигатель, который не требовал подогрева даже в мороз. Здесь было много проще: «запустил – и только и знай, что работай РУДом». Если при запуске АШ-62 требовалось время на его прогрев, то АИ-25 прекрасно запускался вплоть до температуры -30°С. Самолет «управлялся двумя пальчиками». Комфорт кабины был выше (имелся даже кондиционер), а уровень шума – ниже. Впрочем, необходимо сразу отметить, что когда вместо тренировочных полетов начались производственные, оценки комфорта кабины стати не столь радужными.

6* Майкопский объединенный авиаотряд (МОАО) был предприятием молодым. Первоначально в Майкопе базировалась 4-я АЭ 81-го АО, штаб которого находился в Краснодаре. Затем с 1967 по 1969 год эскадрилья была отдельной, а в 1969 году на ее базе был образован объединенный авиаотряд с входящим в его состав 317-м летным отрядом. К 1976 году в составе отряда числилось около 60 Ан-2. Стараниями начальника Майкопской АТБ Н.М. Лебедева в авиапредприятии была создана весьма приличная производственная база.