Одним из первых недостатков машины, на который пришлось обратить внимание польской стороны, стал выброс грязи из-под колеса носовой стойки шасси. На М-15 существовал и время от времени воплощался в жизнь риск того, что поднятый ком грязи или камешек прямиком последует во всасывающий тракт АИ-25. Летчикам и техникам, особенно при работе с оперативных точек, предписывалось перед началом полетов проходить по ВПП и убирать камни и бумажки, но на практике в сельхозавиации это оказалось невозможно. Впрочем, первый случай попадания в двигатель постороннего предмета был более анекдотичен: М-15 снял шапку с вылезавшего из кабины служебных пассажиров польского специалиста (вопреки запрету – при еще не остановленном двигателе) и с аппетитом прожевал. Польская сторона согласилась с претензиями насчет выброса грязи, и в 1978 году на носовых стойках появились брызговики, но ощутимого результата добиться не удалось. Эксплуатационники предложили установить на передней стойке шасси крыло наподобие велосипедного, однако коллектив пана Гоцилы думал иначе, и предложение, несмотря на то, что оно было даже опробовано на одной машине, отвергли. Был реализован иной вариант – поскольку выброс происходил из-за того, что носовая стойка была слишком выдвинута вперед, а подвинуть ее назад было нельзя, на самолеты решили установить удлиненную носовую часть, что и проделали со всем парком машин в 1979 году. Увы, переделка носов также не дала больших результатов. Правда, при замене носовой части в ней отыскалось место для ответчика, а обзор оказался абсолютно таким же, как и до замены. Помимо замены носа по обе стороны от стойки шасси смонтировали подфюзеляжные гребни с функцией грязеуловителей.
Другим нераспознанным конструкторами недостатком стала проблема колес основных стоек шасси. Зазор между основными стойками и колесами оказался мал и часто забивался грязью. Первоначально на фюзеляже подножка была только у передней кабины, но впоследствии се установили и у входа в заднюю. На обеих появились облегчающие вход откидные секции, служившие также для очистки подошв от грязи.
С первых полетов у М-15 обнаружились недостатки в электросистеме. Так, штепсельные разъемы оказались негерметичны, допускали проникновение дождевой воды и быстро деформировались. Много мороки было с преобразователями ЭП-17 и ЭП-18. В 1977 году на самолете, пилотируемом командиром звена Александром Прохоровым, произошел отказ датчика давления в гидросистеме тормозов. На правой шкале стрелка уперлась в отметку 150 атмосфер, а на левой показала ноль. Поскольку машина в этот момент находилась в воздухе, было неясно, то ли это фантазии прибора, то ли правое колесо и вправду зажато тормозами, а левое не тормозится. С огромными предосторожностями пилот совершил посадку, но в итоге тормоза оказались в порядке, неисправность была в электрическом датчике. Из-за аналогичных неисправностей случались и ложные отказы. С другой стороны, на М-15 прекрасно показали себя щелочные аккумуляторы, хотя в АТБ для них пришлось организовывать отдельную зарядную станцию.
8* В техзадании на М-15 содержалось требование оснастить самолет лыжами, но выполнено оно не было.
9* То bardzo nie dobrze (польск.) – это очень нехорошо.
Два верхних снимка: В таких условиях приходилось трудиться шасси М-15. (aMOA)
Предложенный майкопчанами брызговик переднего колеса в форме велосипедного крыла применения на М-15 так и не нашел. (аМОА)
Нарекания вызывала коррозионная устойчивость самолета. Обнаружилось, что на планере есть аэродинамически застойные зоны. В них рабочие вещества оседали на самолет и вместе с атмосферными осадками с аппетитом поедали дюраль, который не доели химикаты, попавшие внутрь крыла. Немало способствовало этому низкое качество лакокрасочного покрытия. Уже после небольшого налета часов краска становилась матовой и начинала пачкать руки и одежду. В марте 1978 года в Майкоп поступил борт 15118, на котором производители попытались решить эту проблему, однако все «решение» на поверку состояло лишь в утолщении слоя краски. Но поскольку она была той же самой марки, все осталось без изменений.
Новая попытка борьбы с этим недостатком была предпринята, начиная с 13-й серии. Ее головной самолет получил регистрацию СССР-15105 и попал в Пятигорск 10* , а второй экземпляр (борт 15113) летом 1978 года прибыл в Майкоп. На машине были кадмированы, загрунтованы и покрыты эмалью силовые узлы в зоне попадания ядохимикатов, а также применены стальные крышки химбаков. Это оказалось полезным, но недостаточным – лакокрасочное покрытие по-прежнему не отвечало условиям работы. Одновременно с этим улучшился доступ к ряду агрегатов. Кроме того, трудоемкость при переоборудовании из варианта опыливателя в опрыскиватель на этой машине снизилась путем разрешения не снимать трубы пневмотранспорта. Это усовершенствование на последующих машинах было самой масштабной акцией производителей по выполнению перечня работ от 4 декабря 1976 года. Тем не менее, несмотря на борьбу с коррозией, начиная с 13-й серии, точнее, с самолета 1S 013-06, календарный ресурс: М-15 снизили с 5 до 3 лет.
Основной проблемой в освоении машины было то, что значительная часть ее «детских болезней» не проявилась с самого начала, а начинала обнаруживаться при определенном налете часов. На самолетах начали проявляться усталостные разрушения качалок предкрылков – оказались слишком велики нагрузки на их кронштейны. Впоследствии появилась и еще одна проблема. 8 апреля 1982 года во время взлета с оперативной точки у станицы Суворовской Усть-Лабинского района на самолете (борт 15161), который пилотировал Владимир Неловкин, в момент отрыва произошел сход колеса с оси левой амортстойки. Пилот обнаружил пропаж)' лишь тогда, когда заметил с воздуха, что техник катит но площадке какое-то колесо. Разобравшись, «чей туфля», он выше;! на связь с Майкопом. Командир эскадрильи В.В. Семикин приказал ближайшему находящемуся в воздухе М-15 (пилот А.А. Батурин) следовать к Суворовской и совершить пробную посадку на две стойки для выработки рекомендаций. Посадка была произведена, а затем сел и борт 15161. Скольжение оставшейся без колеса стойки происходило лишь в конце пробега. 5 мая того же года подобный случай произошел с бортом 15115. Пилот В.А. Маркарьян почувствовал на разбеге, что самолет уклоняется от прямой и прекратил взлет. Колесо оказалось на грани схода – в районе отверстия под масленку обнаружились усталостные трещины.
Командир Майкопского объединенного авиаотряда А.Ф. Протасов вместо вдумчивого разбора происшествия на 161-м борту с ходу обрушился на техника самолета Сергея Байбака и инженера смены Владимира Ульянкина («Вы недотянули гайку на колесе!» – «Никак нет, использовали вороток даже большей длины!» – «Ну значит, вы ее перетянули!!!»). Такой метод результата не принес, и для разбирательства с колесом 161-го борта пришлось привлечь экспертизу из ГосНИИ ГА. Вскоре пришел ответ, что в подшипнике колеса отсутствуют ролики. Поиск их на площадке в Суворовской с помощью миноискателя ничего не дал. Не найдя доказательств версии с недоперекрученной гайкой, командир обвинил техника и инженера в том, что они установили на самолет колесо с заведомо разбитым подшипником, предварительно украв из него ролики (интересно, зачем?). Тем временем А.С. Морозов, к тому времени ставший начальником АТБ, вторично запросил Москву об экспертизе, которая показала, что сход произошел из-за диффундирования (раскатывания) роликов подшипника. Кроме того, на ускоренный износ колеса повлияло и то, что, производя развороты перед загрузкой, пилот разворачивал машину «через левое плечо» с примерно одним и тем же радиусом разворота. В Мелец была направлена рекламация, но польская сторона указала, что применяемые на М-15 колеса КТ-135 произведены в СССР. Производитель обнаружился в г. Каменске-Уральском Свердловской области. Когда заводчане ознакомились с сутью претензий, то были немало удивлены: колесо оказалось вертолетным и в условиях такой нагрузки, оборотов и по соседству с агрессивными химическими веществами работать не могло. Это дало повод заводскому военпреду устроить разное руководству завода за то, что оно даже не интересуется, куда идет их продукция.