Помимо качества колес претензии вызвало низкое качество резины покрышек, единственным достоинством которых был только удачный рисунок протектора. Однако даже таких покрышек постоянно не хватало. Уже в 1983 году, когда последние М-15 добивали свой ресурс, в Майкоп завезли сразу полсотни комплектов – в снабжающей организации поспешили сбыть остаток, хотя такого количества уже не требовалось. Нарекания вызывали и фирменные самолетные чехлы из брезента, не выдержавшие испытания местным климатом и быстро сгнившие. АТБ оформило требование на 1500 метров ткани на пошив новых, но получило отказ: по тогдашним нормативам на весь «Аэрофлот» полагалось всего 2000 метров в год.
10* Ныне стоит в Музее ВВС в Монино.
В связи с нехваткой спецтрапов для обслуживания стабилизатора М-15 приходилось ставить на хвост. (oMOA)
Замена АИ-25 была достаточно трудоемкой процедурой. (аМОА)
Польская сторона была готова поставить новые (надо полагать, такого же качества, как и старые), но за отдельную плату в валюте, что МГА сочло неприемлемым, и закупка не состоялась.
Качество выполнения сборки самолетов не обеспечивало жесткости многих панелей наружной обшивки, и в результате появились многочисленные «хлопуны», на которых обшивка с характерным звуком то прогибалась вовнутрь, то выгибалась наружу. Самый большой из них появился на противопожарной перегородке, являвшейся потолком отсека служебных пассажиров. При смене направления прогиба там хлопало так, что поначалу летчики принимали эти звуки за помпаж двигателя.
Неважно обстояло дело с санитарно-гигиеническими требованиями. Система кондиционирования кабины со своей задачей не справлялась. Поскольку полеты на спецприменение длились не более, а то и менее пятнадцати-двадцати минут, кондиционер только начинал устанавливать в кабине температурный режим, но тут полет заканчивался, и дверь кабины открывалась, после чего можно было начинать все сначала. Открывать ее приходилось, поскольку через крохотную круглую форточку на левом окне кабины общаться с наземным персоналом было невозможно. А если учесть, что на взлетном режиме, как только РУД передвигался за 0,9 номинала, отбор мощности для кондиционера прекращался, то включать его не имело смысла, и пилоты работали, как и на Ан-2, в «пляжной», а кто-то и (кого стесняться – все свои) в «семейной» форме одежды. Положение усугублялось тем, что в южных районах страны большая площадь остекления кабины только способствовала ее нагреву солнцем. Для вентиляции приходилось открывать форточку, что приводило к попаданию ядохимикатов в кабину. Впрочем, попадали они туда и при включенном кондиционере, поскольку фильтра он не имел. К тому же кондиционер охлаждал неравномерно и провоцировал простуду: в то время как спина интенсивно обдувалась, по лбу катился пот.
Сама кабина была тесной. Сиденье при большем налете уже не производило столь приятного впечатления, как вначале – оно оказалось слишком низким и прогибалось назад. Некоторые пилоты (впрочем, не все) жаловались, ч то из-за неудачного размещения штурвала и педалей самолетом приходится управлять до предела вытянутыми руками и ногами. Зеркала заднего обзора оказались неэффективными, и впоследствии их установили снаружи. Неудачными оказались привязные ремни. При резком торможении была велика вероятность удара головой о штурвал, и поначалу даже обсуждалась необходимость применения защитных шлемов. Во время госиспытаний были отмечены пожароопасность отделочных материалов кабины и отсутствие запасного выхода (на конференции в марте 1978 года на это особо упирали потерявшие машину в катастрофе полтавчане). Уплотнители на дверях быстро истрепались, и герметичность кабины не обеспечивали. Тем не менее летный состав оценивал самолет положительно, прощая машине за ее летные качества целый ряд конструктивных и производственных недоработок.
С началом эксплуатации машины появилась проблема ее очистки от снега – М-15 был значительно выше Ан-2, а спецтрапов (сооружений, напоминающих баскетбольную вышку на шасси ГАЗ-51) не хватало. Наконец, очистка стала вестись методом, особенно вошедшим в моду, когда количество бортов в отряде достигло нескольких десятков: человек пять – шесть опускали хвост машины и ставили ее на кили. Очистка иного рода требовалась самолету летом: двигатель при работе на высоте 5-8 метров активно захватывал мошкару. Изготовители АИ-25 настаивали на трудоемкой механической очистке, однако вскоре более простой способ подсказала природа: как-то раз один М-15 в полете попал в дождь, после чего обнаружилось, что всасывающий тракт чист. Казалось бы, вот он, выход! Однако из Запорожья потребовали делать это лишь дистиллированной водой при холодной прокрутке двигателя. В итоге все оставили как есть из-за трудностей с доставкой на полевые площадки воды (туда-то и керосин завозить еле управлялись!). Однако негласно новый способ путевку в жизнь все же получил – летчики сами старались нырнуть на М-15 под дождь. Впрочем, летом на это можно было не рассчитывать – осадков не бывало по два месяца.
Были у самолета и проблемы со стеклами. Лобовое было заимствовано с Ил-62 и отличалось хорошей прочностью, однако угол его наклона был выбран неудачно. К тому же при установке на самолет его развернули на 90° и из-за иного расположения нагревательного элемента стекло начало бликовать. Этот недостаток, еще терпимый днем, при ночных полетах становился попросту опасен. От каждого наземного источника снега (например, уличного фонаря) по стеклу шли блики шириной 10-30 мм и высотой не меньше половины высоты стекла («лунная дорожка»). Если сила света наземных источников была выше средней, то впечатление было как от полета в сплошной полосе дождя. Все это было отмечено еще во время госиспытаний самолета, но явилось полным откровением для эксплуатантов, поскольку информировать их об этих и прочих недостатках машины никто не стал.
Боковые стекла кабины также доставили немало хлопот, поскольку в холодное время года запотевали. Трудно сказать, что помешало разработчикам оборудовать нагревательными элементами все стекла. Поляки испытывали специальные аэрозоли но аналогии с карандашом для стекол противогазов, по все это оказалось хлопотно и развития не получило. Ни одного происшествия по этой причине не было, но однажды пришлось поволноваться. В декабре 1976 года в Майкоп прилетел пилот-инспектор из Ростова-на-Дону и попросил разрешения слетать на М-15. Разрешение было получено, и инспектор занял место в кабине. Дело было под вечер, и с вылетом торопились. М-15 не требовал долгого прогрева двигателя, и сразу после запуска машина пошла на взлет. Однако едва самолет успел набрать высоту, как аэродром затянуло туманом. На земле с тревогой вслушивались в доносящийся то слева, то справа свист АИ-25. Наконец, после нескольких кругов М-15 совершил посадку. Вывалившийся из кабины измученный инспектор поведал, что, помимо тумана, ему пришлось сражаться и с самой машиной – запотели не только боковые стекла, по и лобовое: нагревательный элемент после запуска не успел прогреться. В качестве протирочного средства в ход пришлось пустить форменную ушанку.
Не все обстояло благополучно и со средствами пожаротушения, но этой причине 6 августа 1980 года был потерян борт 15149 (с/н 1S 014-12). Машина находилась на точке, где ее решили законсервировать. Одной из операций по консервации двигателя была его прокрутка с помощью ВСУ. Однако в топливный бачок ЛИ-9 перетек керосин из основной системы – система дренажа была закольцована и выходила на срез сопла ЛИ-9. Топливо пошло в выхлопную трубу и воспламенилось. Техники, схватив польские огнетушители, бросились к уже занявшейся хвостовой части самолета. и тут произошло непредвиденное: вентили всех четырех баллонов не выдержали резкого отвинчивания и сломались – впопыхах им «свернули шеи», не успев привести в действие. Выручили советские OXП-10, и очаг возгорания был ликвидирован. По документам самолет продолжал числиться на балансе отряда, были утверждены мероприятия по восстановлению, но реально этого так и не сделали. Кроме того, отмечались случаи, когда при стоянке с положительным углом (а на грунтовых аэродромах в предгорьях это было обычное дело) масло перетекало в двигатель, что вызывало выхлопы и забросы температуры при запуске. С пожаром был связан и еще один случай. Пилот В.М. Карпов, вылетев на самолете 15157 на АХР. не сумел включить СХА. На земле оказалось, что в отсеке ВСУ во время полета произошел локальный пожар, угасший сам собой, от которого пострадала электропроводка. Сигнализация при этом не сработала.