4 июля 1980 года в рисосовхозе «Красное» Красноармейского района производил опыление сухими удобрениями борт 15138 (с/н 1S 014-01), который пилотировал Александр Прохоров. Самолет вошел в глиссаду, и тут пилот па высоте 50 метров обнаружил, ч то машина не дотягивает. РУД стоял на 67 процентах номинала и был передвинут вперед, однако увеличения тяги не произошло, хотя все сроки, положенные на реакцию АИ-25 на дачу газа, миновали. Перед площадкой поперек курса находился оросительный канал глубиной четыре метра и шириной около шести. Летчик понял, что если снижение продолжится в том же режиме, то самолет врежется носом в дамбу канала высотой в человеческий рост. Решение пришло мгновенно: закрылки были прибраны, и пилот припечатал машину в рисовый чек, где было по колено воды. Поднимая тучи брызг, М-15 промчался по полю, быстро гася скорость (пробег составил 76 метров), и вместо удара о дамбу лишь ткнулся в нее носом, даже не разбив обтекателя фар, и откатился назад.

Запорожцы с самого начала лезть в свое изделие отказались: двигатель наработал только триста часов, и майкопчан обвинили в неграмотной эксплуатации АИ-25, пригрозив, что сделают ремонт (стоимость – около 5 тысяч рублей) за счет начальника АТБ (оклад – около 220 рублей). Тем не менее А.С.Морозов сам в присутствии заводчан указал на то, что привело к «зависанию» оборотов. Причина крылась в топливораспределительной аппаратуре (762-й агрегат): игла при даче РУДа должна была выйти из гнезда, открывая проход дополнительному топливу, но она осталась на месте. Причиной заедания (чтобы вынуть иглу, пришлось воспользоваться молотком) стал некий налет, который был аккуратно снят и отправлен в ГосНИИГА. Пришел ответ, в котором говорилось, что идентифицировать налет точно не удалось, поскольку в нем присутствовала значительная часть таблицы Менделеева. Сомнений не оставалось – химикаты попадали во всасывающий тракт и распространялись по топливной системе. Способов попадания было несколько, начиная с просыпания химикатов при загрузке и последующего засасывания в тракт двигателя при его работе. Самолет захватывал их и при опрыскивании: еще не осевшие капли при повторном заходе попадали в двигатель. Наконец, над загрузочными площадками в летнюю пору стоял смог, в котором присутствовали компоненты, отнюдь не способствовавшие продлению ресурса. Одним словом, способов было несколько, а результат один. Поскольку путем отбора мощности производилось не только разбрасывание удобрений и кондиционирование кабины, но и дренаж топливных баков, химикаты попадали в керосин. Образуя причудливые соединения, они циркулировали по топливной системе, оседая на дюритах. Осмотр показал наличие такого налета у значительной части машин. Как только это стало известно, из Мелеца поспешно разрешили досрочно списать резину. По указанию МГА устанавливавшимся на М-15 двигателям присвоили индекс АИ-25М и следили за тем, чтобы они после заводского ремонта, не дай Бог, не попали на Як-40.

Пока шло разбирательство, 27 сентября того же года пилот В.С.Радченко, заходя на посадку, услышал хлопок в двигателе (борт 15134), затем зависли обороты и начался рост температуры в двигателе. Пришлось садиться за 200 метров от площадки. Причиной помпажа стало отложение химикатов на лопатках компрессора.

Страдали М-15 и от птиц. Давно признав в Ан-2 более сильных соперников, они не видели их в новых машинах. К тому же М-15 шумел в основном в заднюю полусферу, и пернатые часто замечали его слишком поздно. Удары по плоскостям не наносили серьезного вреда, но было отмечено два случая попадания крупных птиц в двигатели. 2 августа 1978 года борт 15101 (пилот А.Н.Прохоров) был атакован коршуном с размахом крыльев около метра, с которым расправился АИ-25. Двигатель пришлось три дня менять на точке. 18 мая 1980 года борт 15148 (пилот В.И.Скварек) столкнулся с цаплей – она взлетела перед носом идущего на высоте пяти метров М-15 и увернуться не успела. В воздухозаборник она, правда, не пролезла, оставшись распятой на входе, но поток воздуха буквально растрепал ее тело. Техникам пришлось извлекать птичьи «запчасти» проволочными крючками.

Слева: Прощание с М-15. Техники Владимир Арустамян (слева), Виталий Заезжий (в центре) и пилот Вячеслав Скварек (справа) только что перегнали последний летающий майкопский М-15 (СССР-15154) в Ульяновский музей ГВФ. 24 августа 1983 г. (аВА)

Справа: Экипаж-перегонщик и руководство Ульяновского центра ГА СЭВ и Музея ГВФ возле первого натурного экспоната только что организованного музея. Ульяновск, 24 августа 1983 г. (аВА)

Сотрудничество с Польшей, столь многообещающе начавшееся, к началу 80-х годов стало пробуксовывать. С 14 августа 1980 года там начались волнения, за этим последовало военное положение. Сняв в 1981 году М-15 с производства, в Польше потеряли к нему интерес, и разговор шел лишь о ремонте выпущенных машин. В январе 1981 года польская сторона предложила подготовить первые три борта для перегонки на капремонт в Мелец, а в мае в СССР прибыла делегация на предмет выяснения, в каком порядке будут перегоняться машины. Несколько летчиков даже начали проходить в обкоме партии утомительную процедуру оформления для выезда за рубеж, но т\т советскую сторону ожидал сюрприз: завод запросил за ремонт 95 процентов стоимости новой машины. В силу технологических особенностей М-15 многие узлы его планера заделывались в ламинат и могли быть лишь заменены без возможности восстановления, что и вздуло стоимость ремонта. После этого стало ясно, что дни М-15 сочтены.

Поскольку коррозия из-за применения на АХР была главным врагом М-15, в августе-сентябре 1982 года в Майкопе был произведен массовый осмотр парка польских машин на предмет ее выявления и продления календарного ресурса. Бортами 15110 и 15136 пожертвовали, частично расклепав их для выявления степени износа планера без возможности восстановления. У шести бортов календарный ресурс еще не истек. Из 62-х осмотренных бортов (в это количество не попали шесть первых самолетов, которым “календарь» решили не продлевать, а также борта 15144. 15155 н «погорелец» 15149, имевшие повреждения без явных шансов на восстановление) продлили ресурс только 30 бортам: с возрастом три года – до пяти, а «пятилеткам» – до семи. Еще трем «календарь» продлили лишь до 31 декабря с условием замены комплектующих. На 17 самолетах была обнаружена сильная коррозия лонжеронов центроплана нижнего крыла, особенно в местах его сопряжения с химбаками. В итоге к осени 1982 года в 1-й и 2-й ЛЭ из 73 бортов реально летало только 36. Остальные составили «стальную шеренгу», служа в качестве «доноров» для первых. При этом встал вопрос и о порядке очередности ухода пилотов на Ан-2, поскольку добровольцев было не в избытке. В конце концов решили, что дольше на М-15 будут летать те, кто пришел на них раньше.

Попыткой извлечь из польской машины выгоду’ стала попытка реализации рацпредложения 1980 года об использовании на Ан-2 аппаратуры крупнокапельного опрыскивания с М-15. 22-25 июня 1983 года такой Ан-2 был испытан экипажем ВНИИ ПАНХ, и было получено положительное заключение, но развития идея не получила. Тем же летом М-15, хотя у части из них календарный ресурс еще не истек, начали возвращаться с оперативных точек в Майкоп и замирать на стоянках. Последний борт вернулся на базу 20 июня 1983 года, и полеты М-15 полностью прекратились (в Пятигорске эксплуатация закончилась раньше). 23-24 августа пилот В.И. Скварек и техники В.А. Арустамян и В.И. Заезжий по спецразрешению МГА перегнали борт 15154 (с/н 1S 014-17) в Ульяновский музей ГВФ. Вместе с прибывшим в тот же день Ми-1 машина стала одним из первых экспонатов создаваемой экспозиции. Остальные самолеты в сентябре было приказано сдать в утиль, предварительно приведя в нелетное состояние. Из стальных листов сварили ящик («этакий гробик»), залили в него бетон, и, вделав ушки для крепления тросов, подвесили на пятиметровые козлы. У военных раздобыли бомбосбрасыватель от МиГ-21, с помощью которого трехтонный груз обрушивался на фюзеляжи, с которых демонтировались плоскости и двигатели. Еще до I !ового года все было кончено. Летный состав с сожалением вернулся на Ан-2. Есть сведения, что той же осенью во Львове были пущены на’ слом М-15, которые в авиаотряды так и не попали. Если отнять от 175 выпущенных М-15 120 самолетов (74 майкопских, 5 воронежских, 7 полтавских и 20 пятигорских, чьи регистрационные номера известны авторам, а также 14 кустанайских), атакже примерно 5-8 пятигорских М-15, чьи регистрации узнать не удалось, и семь самолетов первой серии, за исключением попавшей в эксплуатацию первой спарки 15215 (она учтена вместе с майкопскими машинами), то выходит, что закупленных и уничтоженных машин было никак не меньше трех десятков. Подсчеты эти, к сожалению, весьма приблизительны, так что остается надеяться лишь на изыскания украинских и польских коллег. Один из предназначенных к уничтожению М-15 с регистрацией СССР-15187 (с/н 1S 019-10) был передан Венгрии в качестве музейного экспоната, и теперь он, предварительно перекрашенный и лишенный при этом всяких обозначений, находится на постаменте трехметровой высоты в г. Сольнок, сменив перед этим четыре места «прописки». Скорее всего, это был последний летавший за пределами Польши М-15. Общий налег борта 15187 составил 13 часов…