11* Сразу необходимо отметить, что авторы сознательно обходят стороной токую сферу применения М-15, как аэросев. Из статьи С.Сафонова «Крылатый «хлебороб» (Крылья Родины. 2001. № 3.) можно сделать вывод, что сев зерновых с воздуха был опробован именно на этом самолете, тогда как эта работа выполнялась У-2A еще в 30-е годы.

М-15 с новой опыливающей аппаратурой. (аПАНХ)

Польский погрузчик К-406А1 распространения в СССР так и не получил. (аМЮА)

Ковш К-406А1 был снобжен сеткой. (аПАНХ)

Зачастую сухие химикаты грузились в химбаки самолета вот из таких куч прямо с грунта. (аПАНХ)

Претензии к аппаратуре сухого опыления наконец возымели действие, и в конце 1979 года появился ее новый вариант. После нескольких попыток спасти идею пневмотранспорта от него отказались, и теперь трубы веером расходились от основания химбаков. Эта аппаратура оказалась надежнее, и в течении 1980 года ее установили на всех самолетах, хотя проблема и на пей решена до конца не была.

Претензии к СХА М-15 высказывались и в отношении исполнения ряда узлов. При рулении заправленных жидкостями самолетов по грунтовым площадкам машины болтало, и жидкости расплескивались через нижние клапаны. Они оказались выполнены не по чертежам, и польскую сторону обязали их переделать.

По мере работы возникала необходимость переоборудовать самолеты из варианта опыливателя в вариант опрыскивателя и обратно. При этом приходилось применять индивидуальную подгонку, поскольку унификация была недостаточной. Но и даже без подгонки на это требовалось 52 человеко-часа-общими у вариантов были только химбаки. Зачастую на «точки» посылались сразу по две, а то и по четыре машины с разной СХА на одного-двух пилотов. В итоге получалось, что пока один самолет работал, другой стоял. Некоторые пилоты организовывали работу так, что пока выполнялся полет на одной машине, вторая загружалась. Темп работы резко повышался, однако столь же резко вырастала и себестоимость. Хозяйства зачастую оказывались не готовы к работе с М-15 – земля, как обычно, отставала от воздуха. Так, в одном из колхозов из-за отсутствия асфальтированной загрузочной площадки калийную соль сыпали прямо на землю, В результате соль из-за влажности сильно уплотнилась и не желала высыпаться даже из ковша погрузчика, не говоря уже о химбаках. Ожидавший, пока машину загрузят, пилот О.П. Касаткин посоветовал перемешать калийную соль с гранулированным суперфосфатом, после чего дело пошло.

Широко применявшийся погрузчик ПСМ-30 на базе «Беларуси» (ковш устанавливался на трактор-стогометатель СНУ-05 на базе МТЗ-50) грузил самолет за 15-20 минут и страдал рядом недостатков, по причине которых на оперативных точках регулярно повреждались самолеты. Выпускавшихся в Польше погрузчиков К-406А1 на базе эксплуатирующихся в нашей стране экскаваторов было мало. Единственный его экземпляр был доставлен в Майкоп для проведения испытаний, но при транспортировке к месту их проведения на прицепе у ЗиЛ-157 водитель грузовика по неопытности опрокинул погрузчик в канаву. Кое- где использовали самоходную «лопату» на базе гусеничного трактора ЗУН-1,5. Время загрузки сократилось до 10 минут, но трактору требовалось попеременно подъезжать к каждому из химбаков, а держать сразу по две таких машины могли не все хозяйства (впрочем, |усеничные трактора плохо подходили для асфальтированных площадок, а рабочие органы погрузчика обычно сгнивали за один сезон). Специально предназначенный для М-15 запорожский ЗСВУ-З на базе ГA3-53 вроде подходил лучше, но был построен малой серией и из-за низкого качества уплотнителей терял много химикатов через щели кузова.

В ходе эксплуатации возникли проблемы с заправкой. При работе у земли АИ-25 потреблял до 600 литров керосина в час (беря за основу данные по Як-40, поляки уверяли, что 450). С этим надо было считаться при снабжении ГСМ: если Ан-2 содержимого цистерн восьмитонного заправщика хватало на неделю, то М-15 высасывал столько же керосина за день – стрелка на соответствующем приборе в полете двигалась «как секундная на часах». Топливозаправщиков оказалось недостаточно, и пришлось выбивать еще три десятка ТЗ-7,5. Фактически каждой парс, работавшей на точке, придавался заправщик (именно об этом предупреждали эксплуатационники Р.А. Измайлова еще на стадии проектирования). Пока после окончания рабочего дня пилот забывался тревожным сном, машине было надо успеть доставить топливо к рассвету. Это удавалось не всегда – бывали случаи, когда за ночь приходилось, например, гонять ТЗ за керосином из Тимашевска (около 70 км к северу от Краснодара) в Сочи и обратно (оцените по карте!).

Из-за повышенного расхода топлива М-15 приходилось значительно чаще дозаправляться, поскольку керосина хватало лишь на два-три полета с грузом. Самолет, имея явные резервы скоро- и грузоподъемности, одновременно не имел резерва для размещения дополнительных объемов топлива. При нормальной полетной массе с заправкой на 1,5 часа полета грузить химикаты было уже некуда. Фактически эксплуатация велась не с нормальным, а с полным взлетным весом, что отнюдь не продлевало ресурса планера и двигателя.

Хотя польская сторона уверяла, что заправка будет занимать от силы четыре минуты, но на первых порах доходило и до получаса. Все эти минуты, помноженные на число заправок в день, складывались в часы. Уже в первые месяцы эксплуатации пилоты М-15, находя в «день «Аэрофлота» свои фамилии в ведомости на зарплату, убедились, что они потеряли 74 рубля из заработка, несмотря на то, что производительность труда выросла. Вопрос был вынесен на одно из совещаний. Поначалу это вызвало недовольство, и начальник управления организации труда и заработной платы МГА СССР Т.Н. Темкина, так неуместно выглядевшая в своих туфлях на грунтовом аэродроме Майкопа, даже бросила реплику: «Вы что же, хотите, чтобы пилот М-15 получал как командир Ил-62?» Однако после утрясок пилотам стали гарантированно оплачивать налет 50 часов в месяц. С августа 1978 года особым приказом Б.П. Бугаева должностной оклад нилотов М-15 был доведен до уровня командиров Як-40, а оклады инженерно-технического состава были повышены на 10 процентов. И хотя заработок даже после этого не соответствовал желаемому, проблема набора людей на переучивание все же была снята.

С начала эксплуатации появилась проблема ведения документации по самолету. До этого весьма объемистая писанина делилась между командиром и вторым пилотом, но теперь все сваливалось на одного человека. Зато летчикам пошл и навстречу в другом – разрешили летать на двух типах самолетов попеременно. Однако все эти неполадки относились к числу устранимых. Хуже было другое…

Схема аппаратуры крупнокапельного опрыскивания М-15.

Первоначальный вариант аппаратуры сухого опыпения надежд не оправдал.

Аппаратура мелкокапельного опрыскивания.

Новый вариант опыливателей оказался более работоспособен. (АРСС)

Лето 1980 года выдалось для авиаторов Кубани и Адыгеи особо жарким: Краснодарский край в лице партийного руководства еще в августе 1979-го взял обязательство собрать в последний год десятой пятилетки миллион тонн кубанского риса, превысив среднегодовые сборы этой культуры на Кубани почти вдвое. Рис – культура трудоемкая и требует химической обработки несколько раз за сезон. В тот год посевные площади под рис выросли, поскольку чеки строили загодя, пуская под них лучшие черноземы. В 1980 году пришла пора разом засеять все это, и для сельхозавиации настали напряженные деньки, чтобы уложиться в срок.