1* В дальнейшем вся советская военная авиация в ДРА стала именоваться ВВС 40-й Армии.

2* Витебскую ВДД. (Прим. автора)

3* Все имевшиеся в то время в составе ВВС. (Прим. автора)

4* 280-й ОВП, аэр. Каган. (Прим. автора)

5* 149-й Гв.БАП, аэр. Николаевка / Алма-Ата. (Прим. автора)

6* 168-й Гв.АПИБ, аэр. Большие Шираки. (Прим. автора)

7* Это был вторник. (Прим. автора)

М-р Дудкин Анатолий Тимофеевич, начальник ВОТП 39-го ОРАП, сентябрь 1979 г. (аАД)

На рулёжных дорожках аэродрома Балхаш самолёты Ил-76 ВТА, декабрь 1979 г. (аАД)

Насколько помню сейчас, минимальное количество Илов за сутки было 18, а максимальное – 33. Иной раз казалось, что находишься не на военном аэродроме, а в большом аэропорту. С учётом того, что Балхаш – аэродром совместного с ГВФ базирования, насыщенность движения в воздушном пространстве и на земле была очень плотная. Поэтому многие рейсы Аэрофлота на Балхаш и обратно в те дни либо сильно задерживались, либо отменялись вовсе. Это особенно прочувствовали те из наших сослуживцев, кто в те дни возвращался из отпусков. И так продолжалось буквально: до самого 25 декабря. При этом в течение этих двух недель полк продолжал выполнение плановых полётов. Мы летали 10, 12, 14 и 19 декабря.

Однако, обстановка постепенно накалялась, и к двадцатым числам декабря появилось ощущение, что предстоящие учения какие-то уж очень необычные. Сначала 23 декабря, а потом, точно так же и 24 декабря часть Ил-76-х взлетела и ушла курсом на юго-запад. Но вскоре они с десантом и грузом на борту снова приземлились в Балхаше. Что это тогда было – тренировка по вводу войск или какая-то несостоявшаяся операция – для меня до сих пор так и осталось загадкой. Экипажи транспортников тогда ни о чём этом рассказывать не стали. А вообще в те дни обстановка на военных аэродромах и в небе Средней Азии была довольно напряжённая.

Для нашего 39-го ОРАП всё началось вечером 24 декабря 1979 года. Полк был поднят по учебной тревоге с задачей: восьми экипажам из эскадрильи Як-28 (2-я АЭ) подготовить карты и выполнить перелёт по маршруту Балхаш – Мары-1. Представители вышестоящего штаба, которых к тому времени в полку уже было немало, «порекомендовали» взять карты Афганистана разного масштаба. Официальной причиной перелёта были учения, для участия в которых экипажам Яков предстояло всего на несколько дней слетать в Туркмению. Дело шло к Новому году, который все собирались встречать дома. Те, кто оставался в Балхаше, и жены улетавших завалили командировочных заказами на гостинцы с южных базаров к новогоднему столу. Очевидно, настоящую задачу знали только командир полка п-к Тимченко Юрий Андреевич и его заместитель п/п-к Барсуков Аркадий Николаевич. По крайней мере, я считал, что ребята действительно улетают на учения. А мы, лётчики Мигов, продолжали заниматься учёбой по плану УБП.

Утром 25 декабря семёрка Як-28Р (пять «дневных» – с аэрофотоаппаратами А-42/20 и А-54/100 или А-54/75, и два «ночных» с аэрофотоаппаратом НАЯ-7м и двумя фотовспышками «Явор-7у» на борту каждого), а также один учебный Як-28У перелетели на аэродром Мары-1. Там они получили статус оперативной группы 39-го ОРАП. Это были экипажи (лётчик/штурман):

– заместитель командира полка п/п-к Барсуков А.Н. (старший группы)/начальник разведки полка к-н Цветинский П.;

– командир 2-й АЭ п/п-к Горбашевский В.И./штурман АЭ м-р Зяблов Н.В.

– зам. командира АЭ м-р Шемонаев П.П. /зам.штурмана АЭ к-н Горбатов В.;

– зам.командираАЭ по политчасти м-р Шишкин В.Н./нач. связи полка Тупаев П.К.;

– командир звена к-н Росляков В.П. /штурман звена ст. л-т Габидулин В.:

– командир звена к-н Хоменко А. /штурман звена ст.л-т Бобров С.;

– командир звена к-н Сагановский А.П. /нач. ПДС полка к-н Ягофаров Г.:

– ст. лётчик ст.л-т Суханов В./ст. штурман самолёта ст.л-т Кислов А..

Уровень подготовки экипажей был на высоте. Практически все имели 1-й класс и общий налет от 800 до 2000 часов. Большинство из них раньше проходили службу в Группах войск за границей. А это в те времена была настоящая школа лётного мастерства, по всем параметрам. Но даже в этой группе можно было особо выделить п/п-ков Барсукова и Горбашевского, м-ров Шемонаева и Шишкина, к-на Рослякова. Они могли на Як-28 выполнить любые задачи по разведке, на которые был способен самолёт, а в некоторых случаях – и не предусматренные Руководством по лётной эксплуатации. Этих лётчиков можно было по праву назвать мастерами полётов на предельно малых высотах (ПМВ), в 20- 30 метрах от земли.

В группу также вошли 25-30 человек инженерно-технического состава (ИТС.) и аэрофотослужбы (АФС). Техсостав возглавлял заместитель командира 2-й эскадрильи по ИАС к-н Стельмах. В Мары их перебросили на Ан-12. Уже позже, где-то через месяц, среди наземного персонала начали практиковать замены, один-два раза в месяц. Самолёты тоже менялись. Те, у которых обнаруживались серьезные неисправности или вырабатывался межрегламентный ресурс, перегонялись в Балхаш. В Марах постоянно находились 7-9 балхашских Яков, из них два – в ночном варианте и один учебный. Причем спарка почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а «провозить» лётчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал ст.л-т А. Жибров, попавший в группу вообще случайно. Официально для боевых действий привлекались только экипажи лётчиков и штурманов 1-го и 2-го класса. У Жиброва тогда был 3-й класс. А для получения 2-го ему не хватало нескольких посадок днём при установленном минимуме погоды (УМП). И когда в группе заболел один из лётчиков, Жиброва взяли в группу, решив, что вдали от базового аэродрома и высокого начальства ему запишут недостающее количество посадок при выполнении боевых вылетов. До этого он уже успел перегнать в Мары несколько бортов на замену. А затем п/п-к Барсуков решил оставить Жиброва, зарекомендовавшего себя надёжным во всех отношениях лётчиком, в Марах для «доподгоговки на класс». Он же. Барсуков, для ознакомления с районом боевых действий и провёз его на Як-28У по маршруту: Мары – Кушка – Герат- Мары. И уже со следующего дня Жибров начал участвовать в разведывательных полётах.

Но это было уже потом, в конце января, а в декабре группа начала работу почти сразу после прилёта в Мары. Уже 28 декабря п/п-к Горбашевский на Як-28Р с бортовым номером 39 8* выполнил первый боевой вылет на территорию ДРА. До Нового года подобных полётов группой Яков было выполнено 5. Главной задачей в них было фотографирование аэродромов Афганистана. Попутно с этим экипажи выполняли также и воздушную разведку в заданных районах ДРА.

Возвращаясь к событиям 25 декабря, нельзя не вспомнить, что в тот день, уже после перелёта Яков, где-то в 17 часов по местному времени начали улетать Илы. Зрелище было впечатляющим. Они взлетали один за другим с интервалом минуты три. и тем не менее, при движении по аэродрому, да и на экранах индикаторов КП создавалось ощущение непрерывного потока. Я в тот день дежурил на КП и был непосредственным свидетелем происходившего. Ил-76 улетели, а затем, часов через 8- 10, некоторые из них возвратились. Снова загрузили десант и улетели на юг. Теперь экипажи транспортников были уже поразговорчивее, делились с нами впечатлениями «что там и как». Они и поведали, что из состава той, первой волны один Ил-76 разбился при подлёте к Кабулу. Экипаж 30-летнего к-на Виталия Головчина из 128-го ВТАП, базировавшегося в Литве, на аэродроме Паневежис. при заходе на посадку на аэродром Кабул, на высоте около 3000 метров столкнулся с горой и разрушился. Погибли все находившиеся на борту: 7 членов экипажа и (по данным из разных источников) – от 29 до 37 человек пассажиров. В самолёте перевозили топливозаправщик ТЗ-7.5. По радио и телевизору, как ни удивительно для того времени, об этом сообщили уже на следующий день, хотя обломки самолёта были обнаружены с вертолёта только 30 декабря, а поисковой группе альпинистов удалось добраться до обломков лишь 1 января 1980 года.