Летали из Каршей по заданиям, полученным из Москвы (из ГШ ВВС) или из Ташкента (из штаба ВВС ТуркВО) по телетайпу. Обычно к концу дня из штаба Турк ВО приходили разведсводка и боевое распоряжение. После этого п/п-к Муфазалов собирал лётчиков в нашем так называемом «штабе». Ставилась задача на следующий день и доводилась разведсводка. Затем доводились: план вылетов, особенности выполнения заданий, ведения радиообмена (здесь он был ограничен до минимума) и другая информация. После этого запланированные на предстоящий день лётчики готовились к полётным заданиям. А потом, после короткого контроля готовности, мы шли отдыхать в наши «палати».

Вставали иногда и в 6, а иногда и в 8 часов утра, в зависимости от того, когда надо было выполнять первый вылет, но чаще – рано, чем поздно. В любом случае, уже через два часа после этого первый МиГ уходил на задание. Напряжённость вылетов была разная: от 1-3 в день, до 1 в неделю. Если было несколько вылетов за день, то их частота тоже была не постоянной. Иногда следующий за взлетевшим МиГ уходил на задание через 20-30 мин, а иногда – через несколько часов. Летали почти всегда с ПТБ. за исключением вылетов в стратосферу на МиГ-25РБС. Продолжительность полетов составляла от 1,5 до 2 часов. По маршруты и задания были такие, что очень часто садились с остатками 300-500 кг, а для МиГ-25 это «очень скучно» – на второй крут уходить уже не с чем. Поэтому, когда готовились к подобным, «длинным» маршрутам, после предполетной газовки самолётов, авиатехники дозаправляли топливные баки централизованной заправкой, а потом еще открывали все горловины и вёдрами доливали керосин «под заглушку».

Летали мы в обычной (как и при полётах в Балхаше) экипировке: демисезонные комбинезоны и куртки. Перед полётами у нашего дежурного получали ПМ (пистолет Макарова) и две снаряженных патронами обоймы к нему. Ни о каких специальных жилетах-укладках (т.наз. «лифчиках») тогда ещё никто и слыхом не слыхал. Да и про автоматы в НАЗах мы как-то не сильно задумывались. Всё-таки стратосфера и опыт полётов на Ближнем Востоке нас расхолаживали (возможно, и напрасно). Но ведь если из «Буров» и ДШК и не «достанут», то от каких-то серьёзных отказов, когда кроме как «выйти на улицу» другого выбора не остаётся, никто и никогда не застрахован. Правда, в отличие от домашних условий, здесь перед вылетом мы сдавали документы. Каких-то четких рекомендаций, как вести себя в случае катапультирования, не было. Главным правилом в подобной ситуации было одно – тяни изо всех сил в Союз. А если не можешь – садись на любой аэродром в ДРА! Тогда, в январе 1980 года, о законах и принципах работы системы поисково- спасательной службы в боевых условиях подавляющее большинство из нас толком ничего не знало. Благо, что тогда для нас всё обошлось. Но ведь могло быть и по- другому. Однако, об этом чуть ниже. Но в самих вылетах ощущение необычности и определённой опасности присутствовало практически всегда. Задания мы выполняли в условиях крайне ограниченного радиообмена (обычно запрашивали только запуск, разрешения для выруливания на полосу, на взлёт и на посадку). И вот взлетаешь, набираешь свои 9000- 10000 м и пошёл «в тишине в даль». И когда счётчик дальномера начинает отматывать от аэродрома вылета 100-150-250 км. то приходит осознание, что ты Бог знает где. И чем больше цифирь, тем свербливей мысль. Тишина в эфире, внизу – бесконечное «море» гор или пустыня. А потом уже и коррекции от аэродрома вылета не проходят, то есть унесла тебя «нечистая» километров так за 500-600 от родной точки. И если, не приведи Господь, в «железке» что-то не заладится и не захочет она дальше «плыть» в пятом океане, то хрен кто тебя найдёт в этом нагромождении гор. Поэтому, кто бы там что не говорил, а специфический холодок по спине в этих полётах был. Не берусь утверждать, что подобное переживали все лётчики, кто летал на Афганистан, но похожими впечатлениями делился не я один. Зато когда идёшь с маршрута обратно и на дальномере наоборот километры «съедаются» и в конце концов перед тобой появляется очертание знакомого аэродрома, то наступает то самое ощущение, которое и называют, наверное, «счастье».

Личный состав 1 -й АЭ 39-го ОРАП на торжественном митинге, посвящённом началу нового 1980-го учебного года. 1 декабря 1979 г, (за месяц до начала описываемых в статье событий). В первой шеренге м- р Субботин С.В. (первый слева], м-р Лопатин А.Г. (второй слева], к-н Добрынин А.Г. (четвёртый слева]. (аСС)

Когда летали наши МиГи, на КДП, совместно со штатной каршинской группой руководства полётов, управлявшей полётами всех типов самолётов, находился кто-нибудь из наших начальников, имевших допуск к руководству полётами МиГ-25 – либо п/п-к Муфазалов, либо п/п-к Щербинин, либо я.

Наша боевая работа началась после перебазирования почти сразу, как только позволила погода. Лично я начал летать уже через два дня после перелёта. По лётной книжке, вылеты я выполнял 11, 14 и 19 января. Все – полёты на РЛР (радиолокационную разведку) вдоль афгано-иранской границы. Кроме того, 19 января я слетал ещё и на РЛР в район Мазари-Шарифа.

Но особенно памятным и впечатляющим в той командировке, да и, пожалуй, во всей моей лётной работе, был полёт, который довелось выполнить 29 января 1980 г. Как потом оказалось, этот вылет стал крайним в моей афганской эпопее. За время полётов на МиГ-25 мне частенько «везло» на всякие вводные. Только за последние годы несколько раз в полёте останавливался один из двигателей. Однажды на посадке у самолёта, прошедшего регламенты в ТЭЧ, отвалилось колесо. I! другой раз. на выравнивании, самопроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала». Ну и ещё несколько «сюрпризов» в том же духе. И 29 января мне выпало очередное испытание.

Мы получили задание : с высоты 9000 м, провести фото- и радиотехническую разведку вдоль границы с Пакистаном. Заправка на вылет предусматривалась полная – 100% (14250 кг). Плюс подвесной топливный бак ПТБ-5000 (4000 кг). Утром, после уточнения задания на нашем КП. я прибыл на стоянку, где находились МиГи. Приняв доклад у «хозяина» самолёта ст. л- таА.Н. о готовности матчасти 10* к вылету, я осмотрел машину. Всё было в норме. Занял место в кабине, запросил РП и приступил к запуску двигателей. Всё проходило штатно, и ничто не предвещало беды. Вскоре мой МиГ-25 уже стоял на взлётной полосе. На одной из стоянок аэродрома в это время как раз закончилось построение местного истребительного полка. Народ специально не спешил расходиться, чтобы посмотреть эффектный взлёт МиГ-25. Для Каршей это было не совсем привычное зрелище. И надо сказать – что «эффект» от моего взлёта превзошёл все их ожидания.

Перед ВПП. на исполнительном старте, самолёт ещё раз осмотрели техники, и здесь тоже всё было нормально. Взлёт я начал в 9.45, а уже в 9.52 колёса моего МиГа вновь коснулись бетона каршинского аэродрома. Вылет мой продолжался всего 7 минут, и это при заправке, рассчитанной практически на два часа полёта!

Дело в том, что при подготовке самолёта к вылету (при тех самых дозаправках «из ведра») техник самолёта на перекос закрыл заглушку второго расходного бака. Когда я вырулил на ВПП и вывел двигатели на максимал, топливо под давлением выбило эту крышку и струей пошло в хвост. Тем временем я. ни о чём не подозревая, включил форсажи и начал разбег. И перед глазами изумленных каршинских «аборигенов» предстала неестественная, почти фантастическая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 3040 (это почти в два раза длиннее самого самолёта)! А у меня в кабине по приборам всё в норме, и я почти сразу же после отрыва, метрах на 5-10 поставил кран шасси на уборку И вот, только колёса моего МиГа убрались, как от РП поступила команда: «Прекрати задание! Срочно па посадку! Выполняй заход 2x180' и немедленно садись!»