8 февраля в ходе телеконференции вице-президент компании Lockheed Martin по программе интеграции F-35 Стив О'Брайен (Steve O'Bryan) заявил, что в ходе серийного производства затраты на постройку одного такого истребителя снизились. В результате машины, которые будут поставляться в 2020 г., будут стоить 58 млн. USD, т.е. на 13% меньше 67 млн., объявленных ранее. В настоящее время поставлено или заказано 187 экземпляров, а к 2039 г. предстоит выпустить более 3100 истребителей этого типа для США, восьми стран-участниц программы (в т.ч. Великобритании, Италии, Нидерландов), а также Израиля и Японии.

Подготовил Владлен Мараев/ Киев

Сергей Мороз, Сергей Шумилин/ Харьков

Жена командира одного из первых авианосцев, увидев корабль, воскликнула: «Какой ужас! Мой муж командует плавучим гаражом!» С дамой поначалу были согласны многие адмиралы, но отношение к авианосцам быстро менялось, и уже в 1930-х гг. они стали обязательным атрибутом океанского флота. Авианосец приобретал свой специфический облик, постепенно избавляясь от тяжелой брони и многодюймовой артиллерии, но становясь от этого лишь сильнее.

Первой авианосцы применила Япония в войне против Китая. К декабрю 1941 г. она имела 9 таких кораблей, на которых было развернуто 474 самолета. Военно-морские силы США располагали восемью авианосцами, включая 7 больших. Официальная морская доктрина по-прежнему провозглашала главенство линкоров, но большинство старших командиров делало ставку на авианосцы. Американские авианосцы были мощнее японских. На них можно было развернуть 633 самолета, самый вместительный Wasp (CV-7) мог принять их до 100 штук, а японский рекордсмен «Сёкаку» – только 74. Три авианосца типа Yorktown вошли а строй в 1937,1938 и 1941 гг. Они брали по 90 самолетов, отличались большей скоростью и запасом хода, были более живучими и при полном водоизмещении 25500 т имели палубу 230x33,4 м. Формально в ВМС США эскадрильи закреплялись за авианосцами и номеровались по кораблю (например, VT-2 – эскадрилья бомбардировщиков-торпедоносцев с авианосца CV-2 Lexington). Наделе четкости не было, и готовая к выходу в море группировка могла включать другие подразделения и насчитывать меньше самолетов.

Японцы имели почти двукратное преимущество в основном ударном звене – торпедоносцах. К началу декабря в звездно- полосатом флоте было лишь около сотни машин такого класса Douglas TBD-1 Devastator, и они уступали японским B5N2 по максимальной скорости на 41 км/ч (12%), по дальности полета с торпедой – на 278 км (40%), а по перегоночной – на 839 км (73%!). «Японец» не имел курсового пулемета, зато лучшая на четверть энерговооруженность и меньшая почти на 15% нагрузка на крыло при боевом весе давали преимущества в маневренности.

Для перевооружения авианосцев, прежде всего новых типа «Йорктаун», в октябре 1939 г. Бюро аэронавтики Министерства ВМС (BuAer) направило американским самолетостроительным фирмам запрос на новый ударный палубный самолет, способный нести торпеду, бронебойную бомбу или три фугасные калибром 227 кг с максимальной скоростью не ниже 480 км/ч. Особо оговаривалось мощное оборонительное вооружение и живучесть.

Президент Рузвельт добился увеличения бюджета ВМС, и на заманчивое предложение откликнулись 6 фирм, представивших 13 проектов. Эксперты BuAer отобрали предложения Brewster, Vought-Sikorsky и Grumman, а при повторном рассмотрении оставили «Воут-Сикорский» XTBU-1 и «Грумман» XTBF-1. ЛитераХ обозначала опытный характер работы, Т и В – «торпедоносец- бомбардировщик», F и U символизировали разработчика (F – «Грумман», U – «Воут»). Для обеих фирм это были первые проекты торпедоносца – ранее они делали истребители, пикирующие бомбардировщики и разведчики.

Оба конкурсанта уже поставляли технику для US Navy, а руководители компании Grumman Aeronautical Engineering Со успели и послужить на море. Лерой Грумман (Leroy Randle Grumman) был летчиком-инструктором в учебном центре ВМС в Пенсаколе, а Леон Суирбел (Leon A. Swirbul, за общительность и простоту манер друзья называли его Jake – «свой парень») был отставным морпехом. Они оба, как и главный конструктор фирмы Уильям Швендлер (William «Bill» Schwendler) имели высшее авиационное образование, что в те годы было еще редкостью.

С компаниями «Воут» и «Сикорский» американские адмиралы также были в тесном контакте, но их дела шли неважно, и в январе 1939 г. решением Объединенной авиационной корпорации США они были переведены де-факто под контроль государства, образовав филиал корпорации Vought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corp. Контракт был их шансом вернуть прежнее положение и «расторгнуть брак по принуждению».

Конкурирующие проекты имели много общего. Их главной особенностью был фюзеляж, построенный вокруг торпедного отсека. Перед ним находился мотор, выше – стеклянная «теплица» кабины, сзади – нижняя стрелковая установка, для обеспечения необходимого сектора обстрела которой хвостовая часть фюзеляжа была «подрезана». Для уменьшения аэродинамического сопротивления крыло набрали из скоростных профилей NACA. Удельная нагрузка на него выросла в сравнении с TBD-1 на 30% – до 150 кг/кв.м, и для работы с авианосца применили мощные закрылки. Для предотвращения срыва потока на больших углах атаки предусмотрели профилированную щель в элеронной зоне носка крыла.

Маневренность считалась не главной, зато вооружению уделялось особое внимание. Отсек должен был вмещать торпеду или три бомбы калибром 454 кг (вдвое выше требований!). Самолет решили оснастить тремя пулеметами: одним курсовым и двумя подвижными, для защиты задней полусферы. Причем в верхней оборонительной установке намеревались использовать крупнокалиберный «ствол», установить силовые приводы для поворота на 180° по азимуту и на +90° по возвышению.

Самолеты имели повышенную прочность, местное бронирование, протекторы на всех баках и систему их наддува нейтральным газом. В мотоотсеке и возле баков стояли огнетушители, а важнейшие системы имели дублирование. Крышки фонарей кабин и люки были сбрасываемыми, плавучесть при вынужденной посадке на воду обеспечивали автоматически надуваемые баллонеты, а для экипажа был предусмотрен надувной плот. Особое внимание уделяли коррозионной стойкости конструкции.

Оба самолета имели мотор воздушного охлаждения, цельнометаллическую конструкцию и складываемое крыло. Но консоли впервые не просто поднимались, как на TBD-1, а поворачивались вокруг первого лонжерона и отводились назад, вписываясь в габариты, определяемые стабилизатором и килем.

Теперь о различиях. «Грумман» XTBF-1 имел 14-цилиндровый мотор Wright R-2600-8 Double Cyclone взлетной мощностью 1700л.с.,а «Воут-Сикорский» ХТВ11-1 – 18-цилиндровый Pratt amp; Whitney R-2800-6 Double Wasp, который был на 100 сил мощнее и на 173 кг тяжелее. Особенностью проекта XTBU-1 стали две автоматические системы. Прежде всего, для удобства летчика управление шагом винта и газом объединили в одном рычаге. На XTBF-1 стоял упрощенный автоматический винт постоянных оборотов, и регулировка мощности в пределах режима выполнялась установкой лопастей на нужный шаг, но если требовалось изменить режим, то приходилось отдельным рычагом изменять шаг винта. На XTBU-1 единым рычагом осуществлялось также управление уборкой-выпуском шасси и закрылков, но это в отличие от рычага «шаг-газ» оказалось нецелесообразным. В проекте «Груммана» шасси предполагалось выпускать на пикировании вместо тормозных щитков.

Не найдя подходящей готовой турели, конструктор фирмы «Грумман» Оскар Олсен (Oscar Olsen) спроектировал компактный плексигласовый шар, в котором между бронеспинкой и бронестеклом толщиной 32 мм сидел стрелок, управляя его поворотом по азимуту и возвышению простой пистолетной рукояткой со спусковым крючком. Точность движения ствола обеспечивали амплидины: комбинация шагового электродвигателя и генератора давала постоянную частоту оборотов при изменении нагрузки на валу и одинаковую скорость перемещения ствола вне зависимости от направления и силы набегающего потока воздуха.