Единственным эксплуатантом Ми-14ПЖ является «Украинская авиационная компания «Велес». Она получила бесценный опыт использования этой машины во время тушения больших лесных пожаров в Турции и Греции. Летать приходилось в трудных условиях, когда во время летней жары столбик термометра показывал в тени +40 °C. Часто воду приходилось забирать из соленых водоемов. В целом вертолет зарекомендовал себя очень хорошо, продемонстрировал высокую эффективность тушения и заслужил благоприятные отзывы иностранных коллег.

Авиакомпания эксплуатирует также Ми-8МТВ (МТ). Главные виды деятельности авиакомпании «Велес» — работы с применением вертолетов, в том числе тушение лесных пожаров, спасательные мероприятия, авиационный мониторинг, перевозка служебных пассажиров, обслуживание нефтепроводов и буровых, вахтенные перевозки и др.

Сегодня «Украинская авиационная компания «Велес» имеет позитивный опыт работы на внутреннем и внешнем рынках. Предоставляемые компанией услуги в полной мере отвечают мировым стандартам. Составляющими наших успехов стали высокая степень диверсификации бизнеса, надежность и высокое качество обслуживания, мастерство специалистов, а также наличие современного технического и аэронавигационного оборудования.

Vel-100

«Украинская авиационная компания «Велес» тесно сотрудничает с Государственной компанией «Укрспецэкспорт» ее дочерней компанией «Укринмаш», в области создания и продвижения на мировой рынок БПЛА. Конструкторским бюроУАК «Велес» (г. Киев) разработаны БПЛА Vel-100, Vel-400, Vel-600, а также беспилотный прототип сверхлегкого самолета вертикального взлета и посадки (очень просто может модернизироваться в БПЛА).

Vel-400

Vel-600

Аппарат Vel-100 выполнен по схеме «летающее крыло». Его базовый вариант оснащен двухцилиндровым двигателем мощностью 2,5 л.с., имеет размах крыла 1,8 м, взлетную массу 14 кг, полезную нагрузку 5 кг, продолжительность полета до 5 ч, может развивать скорость до 140 км/ч (минимальная 45 км/ч), достигает потолка 6000 м, что позволяет использовать его в качестве низкоскоростной мишени для отработки стрельб ПВО (в том числе изделиями с инфракрасным наведением). При использовании более мощных двигателей взлетная масса может достигать 32 кг, полезная нагрузка 10 кг, а скорость полета 320 км/ч. На сегодняшний день построена опытная партия аппаратов этого типа. УАК «Велес» уже имеет практический опыт применения аппаратов Vel-100 в сельском хозяйстве для рассеивания экологически чистых средств борьбы с вредными насекомыми (трихограмма — мелкая мушка, паразитирующая на яйцах насекомых-вредителей). Новая версия комплекса Velmarina-100 используется для морского базирования на патрульных катерах береговой охраны, пограничных войск и экологического патруля. При этом взлет и посадка производятся на патрульный катер в движении.

Аппараты серий Vel-400 и Vel-600 выполнены по более традиционной аэродинамической схеме. Каждый из этих БПЛА представляет собой высокоплан с толкающим винтом. Возможность установки на Vel-600 специального оборудования позволяет ему, кроме выполнения обычных для БПЛА функций, выявлять ультрамалые источники радиоактивности и составлять карту загрязненных районов. Размах крыла Vel-600 составляет 3,4 м, максимальная скорость до 180 км/ч, максимальная взлетная масса 75 кг, полезная нагрузка 25 кг, практический потолок 3000 м, продолжительность полета 5–9 ч (одна из модификаций Vel-400 до 12 ч).

БПЛА серий Vel-100, Vel-400 и Vel-600 могут использоваться для выполнения широкого спектра задач: патрулирования границ; береговой охраны и контроля за территориальными водами; обеспечения поисково-спасательных операций; контроля за состоянием нефтегазопроводов и линий электропередач; воздушной разведки и радиоэлектронной борьбы в интересах Вооруженных Сил; дорожного патрулирования; экологического мониторинга (в том числе борьба с загрязнением территориальных вод); борьбы с терроризмом (в том числе ядерным) и многого другого.

Ростислав Мараев/«АиВ»

Представлены фотографии из фондов Центрального государственного кинофотофоноархива Украины им. Г.С. Пшеничного. Заставка и нижний правый снимок — флагманский самолет агитэскадрильи «Максим Горький» АНТ-14 «Правда» во время пребывания в харьковском аэропорту «Основа», 1935 г. Два левых снимка — командир АНТ-14 И.В. Михеев и его помощник; технический экипаж «Правды»: Павлов, Знов, Натравова, Петреухов, Шахт. Харьков, аэропорт «Основа», 21 сентября 1932 г. (Обратите внимание на трапы для обслуживания двигателя, на которые можно было выйти из люков в крыле самолета). Нижний снимок — пассажирский салон АНТ-14

Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда» казался в свое время огромнейшей машиной. Его создание в руководимом А.Н. Туполевым АГОС ЦАГИ шло практически параллельно с бомбардировщиком ТБ-3, и на нем решили применить многие агрегаты этой боевой машины. Прежде всего — крыло, консоли которого использовались без изменений. Для АНТ-14 спроектировали новый фюзеляж, в котором разместили кабину экипажа и пассажирский салон на 32 места (позднее добавили еще 4). Самолет оснастили пятью звездообразными двигателями воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер-VI» мощностью по 480 л.с. с двухлопастными винтами. Взлетная масса машины достигла 17530 кг — почти на 1,5 т больше, чем у опытного АНТ-6, являвшегося прототипом ТБ-3. Первый раз в воздух АНТ-14 поднялся 14 августа 1931 г. под управлением экипажа М.М. Громова. К тому времени испытания ТБ-3 шли уже восемь месяцев.

«Правда» оказался очень удачным самолетом, однако строить его серийно никто не собирался. Для этого не было ни потребностей, ни возможностей. Гражданская авиация СССР тогда еще не доросла до эксплуатации столь большого и дорогого лайнера, да и авиапром, с трудом разворачивавший выпуск цельнометаллических тяжелых бомбардировщиков, был не способен массово «клепать» их гражданских собратьев. После весьма непродолжительных испытаний АНТ-14 передали в агитэскадрилью им. Максима Горького, и до появления одноименного туполевского самолета-гиганта «Правда» оставалась ее флагманом. Использовался АНТ-14, в основном, для воздушного катания над Москвой. Такие прогулки проводились на коммерческой основе, а кроме того, ими поощрялись всевозможные передовики производства. Трудился самолет на этом поприще 10 лет, пока его не списали из-за выработки ресурса. За это время на его борту успели побывать около 40000 пассажиров.

По имеющимся сведениям, «Правда» покидала пределы Московской области лишь три раза. Однажды она нанесла визит в Ленинград и дважды, в сентябре 1932 г. и летом 1935 г., побывала в Харькове. Во время первого посещения тогдашней столицы Советской Украины экипаж самолета возглавлял весьма известный в СССР летчик И.В. Михеев, Прибытие АНТ-14 в аэропорт «Основа» стало заметным событием, почти праздником. О нем писали местные газеты, на самолет водили экскурсии, прошли и воздушные катания харьковчан. Особый интерес машина представляла для преподавателей и студентов ХАИ, а также специалистов конструкторского бюро К.А. Калинина и Харьковского авиазавода, где шло создание огромного самолета К-7, Второй визит «Правды» в Харьков прошел в куда менее восторженной обстановке. Очевидно, на это повлияла майская катастрофа «Максима Горького», в которой погиб лучший экипаж агитэскадрильи, включая И.В. Михеева. У местных авиастроителей дела тоже шли далеко не блестяще. После неудачи с К-7 отношение властей к коллективу Калинина и самому главному конструктору значительно ухудшилось, и как раз в 1935 г. КБ перевели в провинциальный Воронеж. Впрочем, год назад и Харьков перестал быть столицей, уступив первенство среди городов Украины Киеву.